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  • Difetti Auto
    apollokid

    apollokid

    L'idea di scrivere un articolo su questo argomento mi è venuta dopo aver recentemente letto del caso di una Renault Clio alla quale erano comparsi diversi errori in centralina dopo che il proprietario aveva prestato soccorso ad un altro veicolo facendo ponte con i cavi sulla batteria e lasciando il motore acceso.
    Prima di questo caso però mi era capitato anche di assistere ad alcuni episodi nei quali la batteria veniva scollegata a motore acceso per controllare se l'alternatore era in grado di generare corrente.
    Perché queste pratiche possono rappresentare un'operazione pericolosa in un'auto moderna?
    Per capirlo è opportuno fare prima un breve passo indietro per ripassare il funzionamento di un alternatore: come sappiamo è composto da un gruppo di avvolgimenti esterni detto statore e da un altro gruppo di avvolgimenti interni detto rotore che fungendo da elettromagnete generano un campo magnetico rotante.
    Grazie alla modulazione dell'intensità di corrente che scorre negli avvolgimenti del rotore è possibile regolare l'intensità del campo magnetico rotante e di conseguenza anche la corrente indotta negli avvolgimenti dello statore o, se vogliamo, la tensione di uscita applicata al carico.
    Grazie a questo semplice sistema è possibile mantenere costante la tensione sia rispetto ai carichi elettrici collegati che rispetto al numero di giri del motore (e di conseguenza dalla velocità con cui gira il rotore).
    La modulazione della corrente nel rotore può essere gestita da un classico regolatore di tensione come negli alternatori di vecchia generazione così come da un regolatore di nuova generazione che troviamo in tutti gli alternatori intelligenti comandati dalla centralina motore; a prescindere però dalla tecnologia utilizzata ci si ritrova sempre di fronte ad un dispositivo che è potenzialmente in grado di produrre tensioni che vanno ben al di la dei nominali 12-14V e questo può avvenire in un modo molto semplice: basta disalimentare in modo brusco un carico elettrico o, per usare un altro termine, dando origine ad un “load dump”.
    Nel momento in cui viene infatti scollegato un carico il regolatore di tensione dell'alternatore inizia subito a ridurre la corrente che scorre nel rotore così da diminuire l'intensità del campo magnetico e di conseguenza anche la corrente indotta negli avvolgimenti dello statore.
    Per poter però dissipare l'energia accumulata nel rotore sotto forma di campo magnetico è tuttavia necessario che trascorra un certo tempo che, seppur piccolo, è di gran lunga superiore a quello virtualmente nullo richiesto per la disconnessione del carico tramite all'apertura di un interruttore o la disconnessione di un cavo.
    Ne consegue che per un breve lasso di tempo l'intensità della corrente prodotta dall'alternatore continuerà a mantenersi a livelli elevati diminuendo in modo lento (dove lento va inteso in termini di decimi o centesimi di secondo) nonostante la resistenza totale del carico sia aumentata istantaneamente.
    Come è facilmente intuibile dalla legge di Ohm (V = R * I), se R aumenta mentre I non diminuisce allora anche V dovrà per forza aumentare.
    A quanto sopra descritto va aggiunto inoltre anche un altro elemento: dato che lo statore è anche un grosso induttore percorso da una corrente, si avrà anche un ulteriore picco di sovratensione molto breve ma intenso che si andrà a sommare a quello già descritto precedentemente (proprio come è possibile osservare quando si analizza la forma d'onda di un iniettore o di una qualsiasi altra bobina alimentata in modo impulsivo con un oscilloscopio).
    L'intensità ed il tempo di smorzamento di questo transitorio non è costante ma dipende sia dall'entità del carico che viene disconnesso che dalla velocità con cui il rotore sta girando.
    Nei casi più estremi l'impulso può durare fino ad alcuni decimi di secondo con una tensione che può raggiungere valori di picco molto elevati, parliamo quindi di un fenomeno che è in grado di distruggere facilmente qualsiasi circuito elettronico ed è proprio per questo motivo che tutti i sistemi elettronici che vengono installati a bordo delle automobili vengono dotati di dispositivi di protezione adeguati.

     
    Esistono diverse tecniche per proteggersi da questi eventi e principalmente si basano su tecniche che possono essere applicate singolarmente o in modo combinato:
    soppressione della sovratensione tramite dissipazione dell'energia in calore (diodi zener, mosfet, regolatori di tensione lineari, ecc.) breve disconnessione istantanea del sistema di ricarica dal resto dell'impianto elettrico Al fine di garantire la robustezza e l'efficacia dei sistemi di protezione dalle sovratensioni sono state introdotte delle normative come la ISO 7637-2 o la successiva ISO 16750-2 che prevedono severi stress test da superare (uno di questi prevede per esempio il superamento di 5 impulsi da 18V di picco e della durata di 400ms ciascuno a distanza di 1s l'uno dall'altro).
    Consideriamo però a questo punto il caso di un'auto in panne: una batteria scarica è di sicuro un buon esempio di grosso carico elettrico ed ancora ben più grosso lo è un motorino di avviamento.
    Una situazione di questo tipo rappresenta uno stress atipico sui sistemi elettronici di protezione dal momento che durante la normale messa in moto del motore l'alternatore non è assolutamente ancora in grado di produrre corrente.
    Ecco quindi che se si deve far partire un'auto facendo ponte con i cavi l'auto che effettua il soccorso non dovrebbe mai rimanere con il motore acceso sebbene molti anni addietro fosse una pratica diffusa ed a volte pure consigliata. Infatti nel momento in cui vengono scollegati i cavi o peggio ancora ogni volta che viene disinserito il motorino di avviamento sull'auto in panne l'auto che sta prestando il soccorso sarà soggetta a fenomeni di load dump di eccezionale intensità.
    Se consideriamo che questi sistemi di protezione vengono progettati per poter gestire in sicurezza la disconnesione involontaria di un morsetto della batteria (per esempio un morsetto che si allenta o che è ossidato) appare chiaro che lo scenario sopra descritto rappresenta un caso d'uso di gran lunga più severo e dovrebbe essere altrettanto evidente che se questi sistemi non dovessero reggere lo stress le componenti elettroniche di entrambe le auto potrebbero subirebbero danni seri dal momento che hanno gli impianti elettrici collegati assieme.
    Si può sicuramente dire che in questi casi adottare il principio di precauzione evitando di provare a vedere fino a che punto reggono i sistema di protezione è la cosa più saggia.
    Rimane comunque un operazione sconsigliabile anche quella di scollegare i morsetti della batteria su un'auto a motore acceso, e questo non tanto per l'eventuale sfiammata che si potrebbe avere nel momento in cui si scollega il morsetto (cosa comunque pericolosa di suo perché nei pressi della batteria potrebbero accumularsi piccole sacche di idrogeno) quanto piuttosto per via del load dump che si viene a generare ed in particolare se la batteria non è carica.
    Non va infine sottovalutato il fatto che una batteria si comporta nel circuito elettrico dell'auto come un grosso condensatore opponendo resistenza alle rapide variazioni di tensione e svolgendo quindi una utilissima funzione di filtro delle sovratensioni.
    Rimuovendo questo filtro le sovratensioni non potrebbero far altro che andare a scaricarsi sul resto dell'impianto e con tutti gli attuatori elettromeccanici che sono presenti in un'auto moderna i picchi di sovratensione sull'impianto a 12V non mancano di certo.
     
    Fonti e link consigliati per ulteriori approfondimenti:
    Load-Dump Protection for 24V Automotive Applications – Analog Devices: https://www.analog.com/en/resources/technical-articles/loaddump-protection-for-24v-automotive-applications.html Il fenomeno del load dump nel settore automotive – Applicazioni automotive: https://elettronica-plus.it/wp-content/uploads/sites/2/2009/06/20080701026_11.pdf Load dump – wikipedia: https://en.wikipedia.org/wiki/Load_dump Load Dump and Cranking Protection for Automotive Backlight LED Power Supply – Texas Instruments: https://www.ti.com/lit/an/snva681a/snva681a.pdf From Cold Crank to Load Dump: A Primer on Automotive Transients: https://www.monolithicpower.com/from-cold-crank-to-load-dump-a-primer-on-automotive-transients Transient Voltage Suppressors (TVS) for Automotive Electronic Protection - Vishay Intertechnology, Inc.: https://www.vishay.com/docs/49749/49749.pdf  
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    2005 • 4

  • Difetti Auto
    apollokid

    apollokid

    In questa seconda ed ultima parte si vuole mostrare come sia stato possibile ricalibrare il debimetro Bosch difettoso che non era di fatto più utilizzabile.
    Ti sei perso la prima parte? Clicca sul link qua sotto!

    Iniziamo riprendendo questo oscillogramma in cui sono presenti i segnali dei due debimetri (in blu quello del debimetro funzionante ed in rosso quello del debimetro difettoso) unitamente alla loro differenza misurata sia in valore assoluto (curva in viola) che in valore percentuale (curva in verde).

    Se si osserva con attenzione la curva verde si può notare come la differenza misurata sotto forma di errore percentuale si mantenga tutto sommato costante, indipendentemente dalla quantità di aria che viene misurata.
    Come meglio mostrato dall'immagine seguente si può verificare che l'errore del segnale rimane sempre all'interno della fascia -8% ±2%.

     
    Questo significa che il debimetro difettoso non è da considerarsi propriamente guasto in quanto il segnale che produce risulta semplicemente attenuato di circa un 8% rispetto a quello che dovrebbe essere.
    Inizialmente ho pensato che doveva essere possibile agire su un trimmer di regolazione come avevo visto fare in questo video di una società specializzata nella ricalibratura dei debimetri, tuttavia ho potuto verificare che ciò non è possibile in quanto la PCB dei debimetri Bosch ne è sprovvista (oltre ad essere completamente annegata nella resina).
     

     
    Visto però che non era possibile regolare il debimetro dall'interno, perchè non farlo dall'esterno? Ecco quindi l'idea: realizzare un modulo esterno da interporre tra il debimetro e la centralina motore che fungesse da amplificatore di segnale.
    In fin dei conti, se il segnale prodotto dal debimetro è attenuato e lo si riamplifica fino a compensare completamente questa attenuazione il segnale che si ottiene dovrebbe essere corretto. Ed alla centralina motore questo poco importa.
    Lo possiamo vedere un po' come quando ci mettiamo gli occhiali per compensare un difetto visivo: il problema dei nostri occhi continua ad esistere ma grazie agli occhiali torniamo a vedere bene, ed alla fine è questo quello che importa.
    Questo è il progetto del modulo esterno che ho realizzato e come si vede è piuttosto semplice. Fondamentalmente è basato su un amplificatore operazionale e pochi altri componenti (per non appesantire l'articolo ne descriverò il funzionamento in un successivo commento qualora vi fosse interesse).

     
    Questo il modulo esterno una volta completato

     
    A questo punto non dovrebbe essere difficile immaginare come sia stato possibile ricalibrare il debimetro difettoso: è stato infatti sufficiente collegare il modulo al debimetro difettoso e poi, grazie al sistema descritto nella prima parte di questo articolo, regolare il guadagno dell'amplificatore tramite il trimmer fino a quando il segnale prodotto dal debimetro funzionante e quello in uscita dal modulo di taratura non erano perfettamente uguali, ovvero fino a quando la differenza tra i due segnali non era perfettamente zero.
    La prova regina però non può che essere una: vedere come si comporta il motore durante una prova su strada.
    E' per me difficile trasmettere con parole o grafici il fatto che il motore ha digerito molto bene questa modifica che io chiamo scherzosamente “protesi per vecchi debimetri”.
    Tutto il lavoro che ho descritto è stato oggetto di un video, così che chi volesse toccare con mano e sentire come girava il motore prima con il debimetro guasto e successivamente con il modulo di taratura, nonché durante il test di guida su strada ne abbia la possibilità:
    Concludo il tutto con questa riflessione: sebbene sia stato possibile dimostrare la fattibilità tecnica di ricalibrare un debimetro starato grazie ad un modulo esterno mi sento di ritenere un dispositivo di questo genere più come uno strumento di diagnosi che non di riparazione. La sua più grande utilità secondo me è infatti quella di permettere in qualsiasi momento una rapida riparazione provvisoria di un debimetro diagnosticato come starato ed escludere così l'esistenza di altre concause che hanno portato al cattivo funzionamento del motore.
    Un debimetro starato alla fine non si sa perché o come lo sia diventato ma non è così improbabile pensare che la staratura possa continuare a degenerare nel tempo ed una riparazione che si rispetti deve garantire ad un cliente la durabilità nel tempo.
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    1810 • 5

  • Difetti Auto
    apollokid

    apollokid

    Con questo articolo voglio condividere un sistema originale per poter controllare il corretto funzionamento di un debimetro e che, all'occorrenza, può essere utilizzato anche per la ricalibratura.
     
    "Premessa: quanto riportato in questo articolo è frutto di un progetto sperimentale e pertanto tutti i dati qui riportati ed i risultati ottenuti sono relativi ad uno specifico modello di debimetro Bosch a filo caldo del tipo analogico, codice 0 280 212 016. I principi alla base però sono di carattere generale e possono pertanto essere applicati anche ad altri modelli di debimetro, sia analogici che digitali (PWM)."
    Diego A. @apollokid
     
    Il debimetro è molto probabilmente il sensore più ostico che si può trovare in un'automobile in quanto il suo malfunzionamento può causare problemi al motore più o meno fastidiosi e non sempre facili da diagnosticare.
    In genere questo sensore è raro che si possa guastare completamente e che non produca più alcun segnale (oppure che ne produca uno visibilmente errato), molto spesso tende a fare delle misurazioni più o meno errate ed è proprio questo che rende così difficile farne la diagnosi al punto che uno dei metodi più diffusi per capire se sta funzionando correttamente è proprio quella di provare a sostituirlo con uno nuovo e vedere se i problemi scompaiono.
    Questo metodo è sicuramente valido ma presenta anche qualche inconveniente:
    un debimetro nuovo ed originale può essere molto costoso ed inoltre se l'auto ha già un po' di anni alle spalle potrebbe anche essere difficile da reperire un “clone” aftermarket sebbene sia una alternativa economica non è sempre in grado di assicurare un buon funzionamento del motore tant'è che non è raro leggere le testimonianze di chi ne sconsiglia l'uso preferendo piuttosto un usato purchè originale un ricambio usato può essere un'altra valida alternativa ma non sempre si può essere certi che sia perfettamente funzionante L'inconveniente più grosso che io vedo però è un altro: come ci si dovrebbe comportare se dopo aver sostituito il debimetro il motore dovesse continuare a funzionare male?
    Può essere che anche il nuovo debimetro sia difettoso?
    E' possibile che il motore avesse anche un altro problema o che il debimetro vecchio andasse bene? E se non era il debimetro, come faccio a capire se quello nuovo funziona bene?
    Si potrebbe obiettare che esistono altri modi per cercare di capire se un debimetro funziona come guardare con il multimetro se la tensione del segnale aumenta con l'aumentare dei giri, provare a scollegare il connettore così da mandare la centralina in recovery e vedere se la situazione migliora oppure analizzare la curva del segnale con l'oscilloscopio ma per quella che è la mia esperienza nessuno di questi metodi è realmente in grado di dare una risposta certa alla domanda “questo debimetro è buono o no?”.
    Prendiamo per esempio questo oscillogramma che rappresenta la forma tipica del segnale di un debimetro mentre si da una forte sgasata in un'auto a benzina: la tensione del segnale rimane piuttosto stabile e con poche oscillazioni fintanto che il motore è al minimo, non appena si apre la farfalla si ha una prima grande oscillazione seguita da una serie di oscillazioni di ampiezza inferiore in corrispondenza delle aspirazioni dei singoli cilindri, oscillazioni che tendono progressivamente a diminuire ed a ravvicinarsi l'una all'altra man mano che il motore sale di giri finchè, una volta
    rilasciato il pedale del gas, la tensione scende bruscamente.
    Prima però di ritornare al valore iniziale occorre attendere che il motore rallenti fino a tornare al regime del minimo.

    Fonte: https://www.picoauto.com/library/automotive-guided-tests/hot-wire-petrol
    Nonostante i valori della tensione siano specifici per ciascun motore e per ciascun debimetro è abbastanza logico dedurre che se la forma del segnale è diversa da questa è perchè il debimetro è guasto. Quando però un debimetro sta misurando male la forma del segnale non subisce sostanziali variazioni.
     
    Vogliamo vedere un caso reale? Questo è il test fatto su un debimetro perfettamente funzionante:
    ~ 2,4V al minimo
    ~ 3,8V picco massimo appena si apre di colpo la farfalla
    ~ 4,5V con motore prossimo al massimo di giri

     
     
    Questo invece è il test effettuato sempre sulla stessa auto ma con un debimetro difettoso (era stato sostituito perchè il motore girava male e non passava nemmeno più la revisione):
    ~ 2,3V al minimo
    ~ 3,6V picco massimo appena si apre di colpo la farfalla
    ~ 4,0V con motore prossimo al massimo di giri

     
     
    Si potrebbe credere che conoscendo anche i valori esatti di tensione di un debimetro perfettamente funzionante non dovrebbe essere complicato riconoscere un debimetro difettoso da uno buono, purtroppo non è così e vedremo anche perché, prima però di proseguire è bene fare anche qualche considerazione:
    è vero che con il debimetro difettoso il motore ha impiegato più tempo a prendere giri (3 secondi contro 1,5) ma nulla vieta che avrebbe potuto salire più lentamente per altri motivi la differenza di 0,5V misurata al massimo potrebbe essere almeno in parte dovuta al non essere riusciti a portare il motore allo stesso numero di giri la misure della tensione al minimo è facile da confrontare ma rimane il fatto che 0,1V di differenza è un valore molto piccolo la differenza di tensione del primo picco è anche lei modesta (solo 0,2V) Molti mesi più tardi stavo cercando di risolvere un problema di carburazione grassa sempre sulla stessa auto e trovai un trafilamento di benzina in aspirazione dovuto alla membrana del regolatore di pressione che si era crepata. Nonostante la sua sostituzione il problema di carburazione rimaneva ed ipotizzai perciò un malfunzionamento del debimetro.
    Feci così una nuova misurazione che mi diede questi risultati:
    ~ 2,3V al minimo
    ~ 3,6V picco massimo appena si apre di colpo la farfalla
    ~ 4,6V con motore prossimo al massimo di giri

    Alla luce di questi valori come poteva considerarsi il debimetro? Buono oppure no? Stando ai primi due valori no, stando al terzo forse si.
    In quell'occasione ebbi l'opportunità di poter ripetere lo stesso test su un'altra auto identica, l'oscillogramma fu sostanzialmente uguale ed anche i valori di tensione erano simili:
    ~ 2,3V al minimo
    ~ 3,5V picco massimo appena si apre di colpo la farfalla
    ~ 4,6V con motore verso il numero massimo di giri
    Visto che i due debimetri si comportavano esattamente allo stesso modo e considerando che l'altra auto era priva di problemi ne conseguiva che se un debimetro era perfettamente funzionante lo doveva essere anche l'altro.
    Alla fine il problema di carburazione era causato dalla sonda lambda difettosa mentre il debimetro era perfettamente funzionante.
    Perchè però i valori di tensione non erano stati utili per testare quel debimetro?
    Senza la pretesa di avere in tasca la verità assoluta, le conclusioni a cui sono giunto sono che:
    le misure dei primi test erano state prese a fine Agosto 2020 quando faceva ancora molto caldo mentre il problema di carburazione era stato affrontato ad inizio Aprile 2022 cercare di raggiungere esattamente il numero massimo di giri senza andare in fuori giri non è una operazione facilmente ripetibile, così come non lo è aprire rapidamente la valvola a farfalla 1 o 2 decimi di volts sono oggettivamente dei valori troppo piccoli  
    Perchè un test del debimetro sia veramente affidabile è necessaria solo una cosa: che venga verificata la correttezza della misurazione al variare della massa d'aria.
    Dato però che misurare la quantità di massa d'aria che scorre in un tubo non è un compito banale e dato che le curve di taratura dei vari modelli di debimetro non sono certo di pubblico dominio si potrebbe provare a collegare in serie al debimetro da controllare un altro debimetro (di cui si è certi del corretto funzionamento) in modo da potersi limitare al confronto di due segnali elettrici mentre viene variata la quantità di aria che li attraversa grazie ad un aspiratore ed ad una valvola con cui far variare la quantità d'aria che viene aspirata.

    Grazie infine ad un oscilloscopio digitale a 2 canali è possibile con poca spesa tracciare sullo schermo entrambi i segnali e confrontarli graficamente.
     
    Di seguito voglio riportare alcuni grafici dai quali si può vedere la comparazione dei segnali prodotti sia da debimetri funzionanti che difettosi a testimonianza della validità che può avere questa tecnica alternativa di diagnosi.
    NOTA: in blu ed in rosso i segnali prodotti dai 2 debimetri ed in verde la differenza % tra i due segnali
     
    CASO 1
    blu = debimetro Bosch funzionante
    rosso = segnale di riferimento
    Δ % circa 0,5%, sintomi: nessuno, il motore funziona regolarmente con entrambi i debimetri

     
     
    CASO 2
    blu = segnale di riferimento
    rosso = debimetro Bosch difettoso
    Δ % circa 8%, sintomi: motore non tiene il minimo, puzza allo scarico, accelerazione difficoltosa e zoppicante

     
     
    CASO 3
    blu = segnale di riferimento
    rosso = debimetro Bosch difettoso
    Δ % circa 3%, sintomi: motore tiene male il minimo, avviamento difficoltoso, erogazione non ottimale.

     
     
    CASO 4
    blu = segnale di riferimento
    rosso = debimetro aftermarket probabilmente difettoso
    Δ % variabile tra 1% e 3% circa in modo irregolare
    sintomi: motore che ogni tanto va bene, ogni tanto tiene male il minimo ed ha una erogazione non ottimale.
     
    Se si esclude il caso 4 nel quale la differenza tra i due segnali risulta inspiegabilmente anomala, si può osservare che nei casi 2 e 3 la differenza % rimane sostanzialmente costante indipendentemente dalla massa d'aria misurata, salvo giusto i brevi transitori. Proprio quest'ultima caratteristica verrà sviluppata in un prossimo articolo nel quale verrà ricalibrato il debimetro del caso 2 permettendogli di tornare a funzionare.
    Non solo, pre-calibrando opportunamente il segnale prodotto dal debimetro di riferimento e disponendo di adeguati raccordi diventa possibile estendere questo principio di funzionamento a qualsiasi debimetro, sia analogico che con segnale digitale in PWM.
    Fine prima parte.
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    2468 • 11

  • Difetti Auto
    Riparando

    Riparando

    Con la sigla EA211 EVO viene identificata l’evoluzione dei motori benzina della serie EA211, sia a tre che a quattro cilindri, con cilindrate da 1,0 fino a 1,5 litri.
    Trattasi di motori utilizzati sui veicoli di tutto il gruppo VAG, compresa l’applicazione sulle vetture mild hybrid (MHEV).
    La gamma EA211 è stata introdotta nel 2011, con motori 1,0, 1,2, 1,4 e 1,6 che ottemperavano alle normative anti inquinamento EURO 6 C.
    A partire dal 2016, è stata introdotta la gamma EA211 EVO con motori 1,0 e 1,5 per aderire, inizialmente, alle normative EURO 6D Temp e poi alle attuali EURO 6. Sono motori con distribuzione a cinghia e non più a catena.
    Nei motori 4 cilindri della famiglia EA211 EVO sono state impiegate nuove tecnologie per ottemperare alle normative antiinquinamento, come ad esempio monoblocchi in alluminio di tipo open deck, canne cilindri realizzate con materiali di riporto con processo al plasma (tecnica APS), combustione a ciclo Miller (motore 1,5 96 kW), aumento della pressione di iniezione fino a 350 bar e l’applicazione di un filtro GPF.
    Ma, tra le caratteristiche più rilevanti, tali motori necessitano di una “messa in fase” molto specifica, che rende l’operazione non più di tipo convenzionale.
    Le normative antinquinamento di omologazione del veicolo impongono che il motore funzioni sempre entro certi parametri di combustione ben stabiliti, con una tolleranza molto bassa. Per cui la fase motore deve essere assolutamente precisa e deve necessariamente lavorare nei limiti imposti dal costruttore.

    Giro cinghia di distribuzione
     
    Legenda
    PAM: Puleggia albero motore
    PG: Puleggia guida
    T: Tenditore
    ACS: Albero a camme di scarico
    ACA: Albero a camme di aspirazione
     
    Volkswagen afferma che la cinghia è esente da manutenzione, allora perché prestare attenzione a questa procedura? Contestualmente, il costruttore dichiara che la cinghia va invece sostituita in caso di uso gravoso della vettura, per fare un esempio nell’impiego in circuiti cittadini che corrisponde, quindi, alla situazione di migliaia di veicoli. L’intervallo viene fissato a 120.000 km.
    Allora la cinghia va cambiata, eccome!
    La procedura viene svolta in due fasi, una meccanica, che poi è quella tradizionale ed una elettronica, tramite l’uso di un kit strumentale specifico realizzato da VAG atto alla regolazione dinamica degli alberi a camme rispetto all’albero motore; queste strumentazioni sono raccolte in un unico tool denominato VAS 611007, costituito in particolare da goniometri digitali ed una interfaccia di collegamento ad un computer.
    Con tale strumentazione è possibile anticipare o posticipare gli assi a camme rispetto al punto 0 della messa in fase statica (meccanica) con una precisione pari ad 1/10 di grado!

    Kit messa in fase VAS 611007
     
     
    La strumentazione riportata in figura è applicabile sul 1,5 l ed eventualmente anche sul 1,4 l.
    Per le motorizzazioni 1,0 e 1,6 l è necessario impiegare un kit di integrazione VAS 611007/18 contenente un castelletto di supporto sensori e perni di collegamento specifici.
     
    Ma se la messa in fase viene fatta solo meccanicamente, senza usare la strumentazione vista, cosa succede?
    Inizialmente il motore funziona in maniera regolare, senza mostrare alcun problema. Ma sarà facile che il cliente, dopo 500 – 600 chilometri percorsi, tornerà in officina con la spia MIL accesa e con il motore in funzionamento di protezione. Con una distribuzione non perfettamente in fase, seppur di poco, la centralina iniezione adatta la carburazione ma rapidamente finisce con l’andare oltre i limiti imposti, come detto molto stretti. Da qui l’accensione della spia iniezione e il motore in recovery.
     
    Messa in fase
    Il tecnico dovrà dapprima eseguire la messa in fase meccanica.
    Brevemente, si deve allineare la tacca sulla puleggia albero motore con quella sul basamento (pistone 1° cilindro al PMS), inserendo poi un perno di blocco nell’apposito foro (chiuso da una vite) vicino alla pompa dell’olio. Sarà il perno di appoggio di uno dei contrappesi dell’albero.
    Si passa a rimuovere la puleggia (tramite l’apposito attrezzo) ed il carter, mentre non ci sono dime di blocco per gli alberi a camme: il tecnico dopo aver rimosso il blocco pompa acqua/termostato dall’albero a camme di scarico ed il tappo in plastica albero a camme di aspirazione, deve assicurarsi, una volta bloccato l’albero motore al PMS, che le cave riportate sui codoli degli alberi a camme siano parallele al piano inferiore della testa.

    Posizionamento alberi a camme
     
     
    Quindi togliere la vecchia cinghia e montare quella nuova partendo dalla puleggia albero motore, proseguendo sulla puleggia di guida, sulle due pulegge alberi a camme ed infine sulla puleggia tenditore (senso antiorario).
    A questo punto inizia la fasatura elettronica, adoperando il kit prima descritto.
    Verificando che il 1° cilindro sia ancora al PMS e che le cave degli alberi a camme siano in posizione orizzontale, si vanno ad inserire i due canotti di collegamento alberi-sensori, rispettando i colori:
         - Blu albero a camme aspirazione;
         - Rosso albero a camme scarico.
    Con una chiave a brugola da 4 mm bloccare i due canotti agli alberi a camme.

    Inserimento canotti di blocco su alberi a camme
     
    Installare ora la torre porta sensori (castelletto), avvitando i due bulloni evidenzianti in figura, assicurandosi che i perni dei sensori entrino nelle cave di accoppiamento.

    Installazione supporto sensori angolari
     
    Successivamente avvitare i tappi di chiusura rosso e blu, in modo da mandare a contatto i canotti contenente i sensori verso la testa.

    Inserimento tappi di chiusura
     
    Il kit è comprensivo di un software per la visualizzazione dei valori angolari degli alberi a camme, che è da installare su PC.
    Fatto questo, si collega la strumentazione al computer tramite USB; dopodiché si rimuove il perno di blocco dell’albero motore e lo si ruota di circa 45° in senso antiorario.
    Con questa rotazione antioraria, sul monitor del PC verrà visualizzato lo spostamento angolare degli alberi a camme (i valori mostrati sono a titolo di esempio):

    Posizione angolare alberi a camme
     
    Ora si deve reinserire il perno di blocco e portare di nuovo l’albero motore a battuta. Leggendo sul software gli angoli degli alberi a camme, difficilmente si avranno i valori costruttivi. Ad esempio, per il 1,5 l devono essere:
    Aspirazione -0,3° ± 1,2°; Scarico +1,1° ± 1,2°. Si dovrà allora procedere a settare manualmente la corretta posizione.
    Per fare ciò, rimuovere il coperchio dei due alberi a camme, con l’apposito attrezzo bloccare le pulegge ed allentarne poi le viti di serraggio. In tal modo, l’operatore sarà in grado di ruotare a manualmente gli alberi a camme per il giusto posizionamento.
    Infatti, per rientrare nella tolleranza voluta dal costruttore, si ruoti a mano (o con l’aiuto di una chiave esagonale) una alla volta ciascuno degli alberi, osservandone la posizione sul monitor. Raggiunto l'obiettivo, si avviti il freno del sensore per non far ruotare l’albero stesso.

    Regolazione alberi a camme e blocco sensori
     
    Infine, con gli alberi in posizione, andranno serrate alla dovuta coppia le due pulegge.
    Per controllo, ruotare l’albero motore di due giri in senso orario. I valori angolari degli alberi a camme devono naturalmente rimanere in tolleranza.
    Solo osservando tale procedura si avrà la certezza di avere un motore correttamente in fase.

    Esempio di regolazione (solo albero a camme di aspirazione)
     
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    3148 • 24

  • Difetti Auto
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    Da quasi sconosciuto, il cambio automatico è diventato negli anni quasi un “must” per le vetture.
    Una trasmissione automatica viene scelta dagli utenti per la sua versatilità e comodità nella guida quotidiana, soprattutto nell’uso cittadino. Inoltre, l’automatico è in grado di ottimizzare i cambi marcia, quindi di massimizzare il rendimento del motore a favore di consumi più bassi e per questo viene impiegato dai costruttori anche allo scopo di contenere le emissioni inquinanti, contribuendo al compito di rientrare nelle severe disposizioni Euro 6.
    Un nome di rilievo è sicuramente quello dell’azienda giapponese Aisin Warner, realizzatrice di diverse tipologie di cambi automatici, con una forte presenza sulle vetture più diffuse del mercato europeo.
    A conferma di questo, il cambio Aisin Warner TG-81SC ad otto rapporti è una trasmissione che ritroviamo su un numero veramente ampio di automobili, dalla BMW Active Tourer ed alla Mini, passando per alcuni modelli best seller del gruppo PSA come Peugeot 3008 e Citroën Picasso, per arrivare a quasi tutti i modelli Volvo. Questa trasmissione è l’evoluzione del vecchio cambio a 6 rapporti, molto simili strutturalmente.
    È un cambio automatico di tipo Hydramatic con convertitore di coppia per motorizzazioni montate trasversalmente, con coppia motore non superiore ai 550 Nm. Il convertitore è dotato della frizione di lock-up che ha il compito di ridurre a zero la percentuale di slittamento tra la girante turbina e quella pompa. All’interno il cambio è provvisto di due gruppi epicicloidali collegati in serie tra loro, uno semplice e l’altro di tipo Ravigneaux; questo tipo di configurazione viene definita Lepelletier.

    Figura 1: vista interna cambio AW TG81-SC
     
     
    La trasmissione è dotata di quattro frizioni di accoppiamento a dischi multipli (C1-C2-C3-C4) e di due frizioni di blocco (B1-B2), una (la B1) a banda freno, mentre la seconda (la B2) di tipo multidisco. I gruppi elettroidraulici integrano in media otto elettrovalvole, di cui sei per il cambio dei rapporti, una per il comando della frizione di lock-up ed una per la gestione della pressione principale dell’olio, la quale viene assicurata da una pompa che viene calettata direttamente sul canotto del convertitore.
    Legati all’elettronica troviamo all’interno del cambio due sensori di giri, posizionati rispettivamente uno sull’albero di ingresso, l’altro sull’albero di uscita del cambio e la sonda temperatura olio cambio.
    Tale configurazione è quella dei cambi con i codici AWF8F35 e AWF8F45.
     
    Esiste anche una versione meccanicamente simile alla precedente, ma con la peculiarità di avere la pompa dell’olio azionata dal canotto del convertitore per mezzo di una catena. I codici in questo caso sono AWF8G30, AWF8G45 e AWF8G55, versioni però utilizzate su vetture in mercati extra Europa.

    Figura 2: componenti della trasmissione
     
    Pompa olio. Banda freno B1. Tamburo B1/Tamburo esterno frizioni C3 e C4. Albero ingresso gruppo epicicloidale anteriore. Corona epicicloidale anteriore. Frizione C1 Mozzo tamburo B1. Piastra intermedia con ingranaggio di uscita. Ruota libera. Epicicloidale Ravigneaux. Frizione B2. Albero e frizione C2. Ingranaggio intermedio trasmissione moto dal rotismo alla corona del differenziale. Differenziale  
    Il punto debole del cambio è uno dei due sensori di giri, nello specifico quello di uscita. Il sensore è di tipo magneto resistivo ed informa la centralina dei giri in uscita del rotismo (giri OUT), parametro fondamentale per il controllo della marcia impostata.
     
    Gli errori generati in memoria possono essere di più tipi, come i seguenti:
    - P0722: Nessun segnale su circuito sensore velocità OUT;
    - P077C   Bassa tensione circuito sensore velocità di uscita;
    - P077D   Alta tensione circuito sensore velocità di uscita.
     
    All'interno del Forum vedremo come intervenire per diagnosticare il componente difettoso e di conseguenza sostituirlo.
    LINK ALLA RISOLUZIONE DEI GUASTI
     
     
     
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    6795 • 0

  • Difetti Auto
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    Le ibride e le elettriche sono ormai vetture entrate a far parte del parco veicolare italiano a tutti gli effetti. Questo vale in special modo per le auto ibride (le HEV e le PHEV), con numeri veramente importanti: le immatricolazioni nel 2021 hanno superato quelle delle diesel, con un incremento del 123% rispetto all’anno precedente.
    Seppur in misura minore, anche le full electric (le così dette BEV) hanno conquistato una bella fetta di mercato, con circa 50.000 consegne che rappresentano il 3,7 % del totale. Questa importante crescita nelle immatricolazioni è supportata dal crescente numero di case automobilistiche che hanno introdotto nella loro gamma modelli elettrici ed ibridi plug-in presenti sul mercato.
    Quindi cambia anche lo scenario di officine e carrozzerie, con l’entrata di nuove vetture e, di conseguenza, anche di nuove problematiche da affrontare e risolvere.
     
    Da un punto di vista diagnostico, si inizi col dire che la SAE ha riservato un set di codici guasto specifici, proprio in virtù del particolare sistema di trazione e gestione di queste vetture.
    Tale gruppo di DTC è il P0AXX, formato da un codice comune (il P0A) e le “X” che definiscono le sotto varianti dei guasti, il quale va a descrivere le avarie del power train ibrido ed elettrico.
    Uno dei guasti più comuni e diffusi è originato da problemi al plug di servizio (o di sicurezza) del circuito di alta tensione, il quale agisce come un interruttore generale. Infatti rimuovendolo, si opera un interruzione fisica dell’alta tensione, operazione compiuta per ragioni di sicurezza e/o di servizio (ad esempio, lavori e manutenzioni da effettuare sul veicolo).
    Il codice guasto associato è il seguente:
    P0A0D e P0A0A - Circuito di interblocco sistema alta tensione.
    Alle volte, si tratta solamente di un errato riposizionamento, ossia viene montato ma senza chiudere il blocco meccanico del plug (l’ultimo scatto di chiusura).
     

    Plug di servizio Toyota (2019)
     
    In altre circostanze, risulta saltato il fusibile interno, che può essere presente o meno all’interno del dispositivo (come quello mostrato in figura).
    In seconda battuta, sono abbastanza frequenti le avarie sul sistema di raffreddamento delle batterie di alta tensione, che possono essere ad aria forzata (tramite un ventilatore dedicato) oppure ad aria climatizzata, sfruttando l’impianto A/C delle vettura. Inoltre sono presenti più sensori NTC di temperatura per il controllo dello stato termico della batteria.
    È bene notare che se la batteria non viene più raffreddata, per questioni di sicurezza e di protezione della stessa batteria, la centralina del sistema ibrido disattiva l’alta tensione, con il conseguente fermo vettura.
    I codici guasto associati a tale problema sono:
    P0A9B e P0AAC: temperatura rilevata dal sensore inferiore a -45 °C. interruzione o cc verso alimentazione;
    P0A85: Circuito controllo raffreddamento ventola 1 pacco batteria ibrida valore alto;
    P0A82: differenza temperatura della batteria stimata dal funzionamento dell'elettroventola diversa da quella misurata dai sensori.
     
    I guasti possono essere generati da malfunzionamenti dei sensori (danni a cablaggi, connettori o corto circuiti), dal ventilatore fuori uso, dai componenti del circuito clima che gestiscono il raffreddamento delle batterie o semplicemente da ostruzioni dei condotti di ventilazione.
     
    I sistemi di alta tensione delle ibride ed elettriche sono dotati di due o tre relè di potenza (a seconda del costruttore) che gestiscono l’inserimento dell’alta tensione a bordo vettura. In alcuni casi, si possono verificare anomalie anche su tali contattori, accompagnati da questi DTC:
    P1B77 - alta tensione, corto circuito a massa (sistemi Kia – Hyundai);
    P0AA1-00 e P0AA4-00: contattore positivo o negativo batteria ibrida/ev bloccato in posizione chiusa;
    Nel primo caso, il danno è provocato da un corto circuito elettrico sui uno dei relè o della piastra di alloggiamento, causato da sovraccarichi di potenza o da laschi della connessione.

     
    Contattore parzialmente fuso (sistema Kia – Hyundai)
     
    Se invece non viene trovata una visibile traccia di danneggiamento, il malfunzionamento della piastra è dovuto semplicemente ai relè che non commutano più.
    Infatti in caso di blocco (a cui si riferiscono i DTC successivi), allora i guasti sono generati quando i contatti del relè si elettro saldano a causa di una scarsa velocità in chiusura (si forma un arco elettrico tra i contatti di potenza del relè di amperaggio sufficiente a generare una saldatura): dato che il comando dei relè viene dato in 12 V, ciò è dovuto ad un’alimentazione in bassa tensione non sufficiente (ad esempio, la batteria al piombo della vettura non più efficiente).
     
    Un guasto invece di tipo puramente “diagnostico”, si presenta quando la vettura subisce un evento di crash. La centralina del sistema ibrido, sempre per ragioni di sicurezza, disconnette i contattori di potenza tagliando l’alta tensione sulla vettura, questo per scongiurare che eventuali cavi danneggiati possano generare corti circuiti tali da produrre correnti così elevate da innescare l’incendio delle batterie agli ioni di litio (notoriamente molto pericolose sotto questo punto di vista). Per gli impianti FCA (Jeep, Fiat, Alfa Romeo), siffatta situazione codifica un guasto specifico, il P167B-00: spegnimento del sistema controllato.
    L’errore non è conseguenza di un’avaria in particolare ma viene codificato perché si renda necessario ed obbligatorio un reset diagnostico possibile soltanto dopo aver riparato la vettura ed aver ripristinato il corretto isolamento della parte in alta tensione.
     
    Per i veicoli full electric Renault, che comprendono sia vetture che mezzi commerciali, esiste una problematica specifica, legata ad un’avaria del PEB (Power Electronic Box).
    Il PEB assolve a due compiti fondamentali, ossia quelli di trasformare la tensione continua in alta tensione, proveniente dalla batteria agli ioni di litio, in tensione alternata per alimentare il motore di trazione e in bassa tensione per alimentare gli utilizzatori del veicolo.
     

    Figura 3: Power Electronic Box Renault Zoe
     
    Il fuori uso della vettura è accompagnato dal DTC 103196 – Convertitore di tensione, originato da una rottura di una delle sezioni elettriche del PEB.
    Per convertire l’alta tensione da continua a trifase per il motore elettrico di trazione e per abbassarla da quasi 400 V a 14 V per le utenze, il PEB utilizza un trasformatore interno che si danneggia, in particolare si spezza di netto il traferro in materiale ferromagnetico di cui è composto.
     
     
     
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    22125 • 0

  • Difetti Auto
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    Un sistema di Riduzione Catalitica Selettiva (SCR, Selective Catalytic Reduction) è un sistema per l’abbattimento dei NOx nei gas di scarico nei moderni motori a combustione.
    Generalmente è composto da un serbatoio di urea (l’agente “riducente”) o denominato commercialmente AdBlue (AdBlue® è un marchio registrato di Verband der Automobilindustrie e.V, VDA), il quale è dotato di apposita pompa, indicatore di livello e riscaldatore, un catalizzatore dedicato ed un’apposita elettrovalvola dosatrice (iniettore AdBlue). Inoltre, il sistema include dei componenti per il controllo dell’efficienza del sistema, quali sensori di temperatura e misuratori di concentrazione di ossidi di azoto (sonde NOx). Di solito il controllo dell’impianto è integrato nella centralina motore, ma in alcuni casi è montata una ECU specifica (DCU, Dosing Control Unit).
    Gli impianti SCR recenti sono più complessi, in quanto possono prevedere due o tre sonde NOx, due iniettori AdBlue (come ad esempio il sistema Volkswagen) e diversi sensori di temperatura.
    Un requisito fondamentale di buon funzionamento è sicuramente la qualità dell’AdBlue utilizzato, il quale deve avere una miscelazione del 32,5 in percentuale di acqua distillata ed urea tecnica in alta qualità (cioè con bassi contenuti di metalli, calcio, biureto etc.), come da specifiche ISO 22241 e DIN 70070. Ma spesso l’accensione della spia AdBlue o “Service” è dovuta ad altre cause.
    Tra i motivi più frequenti di guasto ci potrebbe essere un errore nella lettura del livello di urea nel serbatoio: anche se si è effettuato il pieno o un semplice rabbocco, il livello visualizzato sul quadro strumenti (ove disponibile) e quello letto tra i parametri diagnostici rimane lo stesso. Attenzione, però, perché può accadere anche esattamente il contrario, ossia che il serbatoio risulti pieno o parzialmente pieno ma in realtà essere quasi vuoto!
    Ciò è dovuto alla presenza di cristallizzazioni di urea sul sensore di livello che ne impediscono la normale misurazione; questo fenomeno spesso avviene quando il contenuto di AdBlue nel serbatoio è di frequente basso, condizione che favorisce la formazione di residui fissi (calcare o cristalli di urea).
    In tal caso si può tentare una pulizia del serbatoio (dato che il sensore non è separabile) tramite semplice acqua tiepida addizionata con prodotti per la pulizia specifici e ripristinare il funzionamento del misuratore di livello.
    Ma se il problema persiste, la soluzione è quella di sostituire l’intero serbatoio, con un esborso economico non indifferente. In questi casi, è bene ricordare che potrebbe essere necessaria una procedura diagnostica di reset o di apprendimento del nuovo serbatoio.
    Per i serbatoi, inoltre, esiste una casistica guasti ben precisa che coinvolge le vetture del gruppo PSA, più o meno riconosciuta dalla casa madre. A causa di un difetto costruttivo, gli sfiati del serbatoio tendono ad ostruirsi così da determinare, con lo svuotamento del serbatoio, una progressiva depressione che ne provoca una lesione dell’involucro, danneggiandolo irrimediabilmente. È inevitabile che il serbatoio debba essere sostituito, ma qui la spesa è ancora maggiore in quanto questa unità integra anche una sezione elettronica di gestione.

    Figura 1: serbatoio AdBlue gruppo PSA
     
    Infine, sempre per quanto riguarda il livello, è importante attenersi anche alle capienze massime del serbatoio, ossia non riempire oltre la capacità indicata dal costruttore: questo perché il serbatoio deve avere in ogni caso un certo spazio libero per permettere l’aumento di volume del liquido in caso di congelamento (che avviene a -11° C). Quindi la quantità da immettere per arrivare a fare il pieno va sempre calcolata rispetto a quella già presente nel serbatoio.
     
    All'interno del nostro Forum potrete trovare contenuti aggiuntivi quali:
    Guasti riconducibili alla pressione d’esercizio insufficiente con DTC P20E8
    Sonde NOx con codice errore P06EB
     
     
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    14027 • 0

  • Automotive
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    Alcuni dei componenti più importanti di un motore e di una trasmissione sono rappresentati dai fluidi di lavoro con i quali essi operano, ossia i lubrificanti ed i liquidi di raffreddamento.
    Tali fluidi naturalmente hanno un certo grado di usura ed invecchiamento, aspetti richiedenti quindi una regolare manutenzione che assume un’importanza vitale per qualsiasi motore o trasmissione. Oltre alla regolarità, però, una buona manutenzione esige anche l’utilizzo dei materiali corretti.
    È basilare impiegare oli e liquidi di raffreddamento con le specifiche idonee, per cui è altrettanto fondamentale conoscere quale esse siano e come vengano diversificate.
     
    I lubrificanti


    Principalmente gli oli lubrificanti sono composti da oli base (miscela di idrocarburi o di sintesi (sintetica) e additivi, la percentuale dei componenti dipende dall’uso specifico che si fa degli oli in produzione.
    Un olio base (la cui frazione può variare fra il 70 % e il 99 % della composizione totale del lubrificante) è classificato principalmente in quattro tipi diversi: basi minerali (gruppo I), basi minerali idrogenate o semisintetiche (gruppo II e III), basi sintetiche (gruppo IV), come ad esempio i PAO (polialfolefine) o gli oli poliglicoli (la sintesi chimica non è altro che la ricostruzione delle molecole dell’olio base effettuata in laboratorio) e le basi rigenerate alle quali appartengono i lubrificanti che vengono raccolti dai consorzi di oli usati che, dopo accurate procedure di ri-raffinazione e ri-additivazione del prodotto, vengono reimmesse sul mercato.
    Ma la vera e sostanziale differenza viene creata dagli additivi, che possono ammontare dall’1% fino al 30 % della composizione dell’olio.
    I pacchetti di additivazione vengono aggiunti da ogni singola casa costruttrice di lubrificanti secondo criteri "autocertificati" e si generalizza distinguendoli tra sintetici, nanotecnologici, semi-sintetici e minerali.
    Gli additivi possono svolgere azione antischiuma, prolungare la vita del lubrificante, avere proprietà detergenti e disperdenti ostacolando la formazione e l’accumulo di lacche e morchie, inibitori della corrosione, inibitori dell’ossidazione, riduzione degli attriti, miglioratori di viscosità.
    Miscelando i due componenti (oli base + aditivi) si possono ottenere vari risultati in ordini di prestazioni caratteristiche e peculiarità dell’olio.
    È evidente che le tipologie di lubrificante possono essere davvero tante, quindi per distinguere e conoscere le caratteristiche di un olio è necessario ricorrere ad una classificazione.
    La classificazione SAE è una delle più note ed utilizzate, tiene conto della viscosità di un olio a bassissime temperature e a 100 °C. Quindi dà un idea intuitiva ed immediata delle prestazione dell’olio motore, in particolare nell’avviamento a freddo (anche a temperature bassissime) e del funzionamento a temperatura di esercizio di un motore (100 °C).
    È possibile classificare oli multigrado, cioè in grado di garantire la lubrificazione di tutti i componenti e la tenuta idraulica dell’olio stesso per ampi range di temperatura ed oli monogrado, che mantengono un certo indice di viscosità in un intervallo di temperatura molto ridotto (però oggi non sono più impiegati per i motori).
    La classificazione a freddo viene seguita dalla lettera W (sta per WINTER) in quanto è una caratteristica che riguarda principalmente il funzionamento invernale e a freddo dell’olio, mentre il riferimento a 100 °C non è seguito da nessun simbolo. Il limite di questa classificazione è che tiene conto della sola viscosità.
    La specifica SAE degli oli multigradi è composta da due numeri preceduti dalla dicitura SAE, in cui il primo indica la viscosità a freddo mentre il secondo quella a caldo, in entrambi i casi misurata in cP (centi Poise, che è l'unità di misura nel sistema CGS della viscosità dinamica).
    Esempio:
    o   SAE  10W-40
    o   SAE  15W-50
    o   SAE  80W-90
    Invece la classificazione degli oli mono grado è composta da un solo numero preceduto dalla dicitura SAE:
    o   SAE 75
    o   SAE 35
    o   SAE 90
    Per gli oli monogrado non è classificato il secondo range di funzionamento perché in questa classificazione mancante l’olio non può lavorare.
     

    Figura 1: classificazione oli SAE
     
     
    Un olio può essere classificato anche tramite la norma API (American Petroleum Institute) e tiene conto della qualità intrinseca dell’olio e non solo della viscosità. Il lubrificante viene sottoposto ad una serie di test, determinandone così la classificazione.
    Per cominciare, divide gli oli in 5 categorie, considerando anche i lubrificanti per le trasmissioni:
    o   S (Service, API S), per veicoli a benzina;
    o   C (Commercial, API C), per veicoli diesel;
    o   F (API F), per veicoli diesel di recente costruzione a basso livello emissivo;
    o   GL (Gear Lubricant, API G), oli per trasmissioni automatiche;
    o   M (Manual Transmission, API M), oli per trasmissioni manuali.
     
    Poi assegna una seconda lettera che va da “A” a salire seguendo l’ordine alfabetico ed indica la severità dei test superati dall’olio, determinando quindi il livello prestazionale dell’olio stesso. Ad esempio, si può avere un olio SM (benzina) o CJ (diesel) e CF (diesel ad iniezione indiretta).
    Per i motori a gasolio, la seconda lettera può essere seguita a sua volta da un numero, per indicare specifiche applicazioni tipo CI-4 (diesel 4 tempi) o CF-2 (diesel 2 tempi).
    Tanto più è avanzata la seconda lettera tanto migliore è l’olio. Di conseguenza l’olio di qualificazione più alta soddisferà tutte le specifiche precedenti.
    Ad oggi le classificazioni per i motori a benzina sono arrivate sino a “SP” (Maggio 2020, ideato per prevenire la pre accensione a bassa velocità) e per i diesel a CK-4, formulato per lavorare con gasoli a tenore di zolfo fino a 500 ppm e particolarmente efficaci per allungare la vita dei sistemi di post trattamento dei gas di scarico e dei filtri DPF.
    Si compone i due caratteri, una lettera che sta ad indicare le varie tipologie di motore e da un numero che determina i diversi usi ed applicazioni all’interno della classe stessa determinata con la lettera.
    Un ulteriore classificazione è quella riferita ad ACEA (Associazione Costruttori Europea Automobili), la quale prevede 4 differenti standard in funzione della motorizzazione adoperata e del tipo di impiego.
    È formata da lettere e numeri:
    – A/B (ACEA AX/BX): benzina (A) e gasolio (B), con il numero “X” che può variare da 1 a 5. Il numero crescente indica un crescente e migliore grado di protezione;
    – C (ACEA CX): anche qui il numero “X” può variare da 1 a 5, adatto per i motori con post trattamento dei gas di scarico e che richiedono un olio a basso contenuto di ceneri;
    – E (ACEA EX) utilizzato per i veicoli commerciali, qui invece il numero “X” può andare da 4 a 9.
     
    A differenza della classificazione API, un numero alto non sta obbligatoriamente a significare una migliore performance dell’olio, il numero determina solo il campo di utilizzo, è importante quindi in caso di sostituzione dell’olio attenersi alle specifiche dettate dal costruttore del veicolo.
     

    Figura 2: classificazione oli ACEA
     
    Non si dimentichino, inoltre, le specifiche approvazioni dei costruttori, generalmente realizzate secondo dei test ancora più severi.
    Sono caratterizzate da una sigla con l’acronimo della casa costruttrice ed una serie di numeri. Per Volkswagen, per esempio, si ha 504.00 (per motori benzina Euro 4) oppure per FCA il codice FIAT 9.55535-S1 (motori Diesel con sistemi di post trattamento dei gas di scarico, con caratteristiche Fuel Economy ed allungamento dell'intervallo di cambio).
    Per i cambi manuali si usano le designazioni API GL, che vanno da GL-1 a GL-5, dove il numero crescente indica una progressiva resistenza dell’olio alla pressione degli ingranaggi senza che questi vengano a contatto. La maggior parte dei moderni cambi utilizza le GL-5. Inoltre, esiste anche la specifica MT-1, che però è destinata alla classificazione di oli per i cambi manuali non sincronizzati di autobus e veicoli per il trasporto pesante.
    Per i cambi manuali vengono usate anche le specifiche SAE, con la medesima logica utilizzata per gli oli motore, dove però la viscosità non è rappresentata nella stessa maniera. Per fare un esempio, un olio per cambi di tipo 75W-90 corrisponde ad un olio motore 10W-40.
    Le trasmissioni automatiche impiegano oli ATF (Automatic Transmission Fluid), che possono essere essenzialmente designati tramite le specifiche proprietarie della GM (Dexron).
    Anche Ford detiene proprie specifiche (Mercon), ma sono quelle meno utilizzate.
    La Dexron è divisa nelle categorie Dexron, Dexron II, IID e IIE, Dexron III e Dexron VI, con caratteristiche crescenti in termini di qualità.
    Per ciò che riguarda Ford la classificazione è composta dalle specifiche Ford Type F, Mercon e Mercon V.
    Altra caratteristica di diversificazione per un ATF è la colorazione (tramite additivo): esistono oli verdi e rossi (più diffusi) ma anche gialli, viola e blu.
    Per gli automatici non si devono dimenticare le specifiche dei costruttori dei cambi dato che ogni trasmissione ha caratteristiche molto peculiari. Vale quindi la regola che ogni cambio ha il proprio olio ed in virtù di questo, sono forse ancor più rilevanti delle specifiche descritte poco prima.
    Le sigle usate sono le più disparate e seguono classificazioni interne del costruttore. Per una trasmissione Aisin, per portare un esempio, si può avere un olio Aisin JWS3309/AW1, per uno ZF l’olio LifeguardFluid 8 (ZF No. S671 090 312). In generale, a tali specifiche fanno poi riferimento tutte le designazioni dei costruttori dei veicoli.
    In merito ai cambi ZF, può essere utile consultare un documento ufficiale in cui sono elencati i lubrificanti per tutte le trasmissioni manuali, doppia frizione ed automatiche per autovetture, scaricabile a questo indirizzo: https://aftermarket.zf.com/remotemedia/lol-lubricants/lol-it/lol-te-ml-11-it.pdf
     
     
    I liquidi di raffreddamento
    Così come per i lubrificanti, anche per i liquidi di raffreddamento (comunemente detti “antigelo”, termine però non appropriato) sono fondamentali le specifiche ed ogni motore deve lavorare con il liquido idoneo. Ogni buon liquido di raffreddamento deve ovviamente sottrarre calore ma anche lubrificare e proteggere dalla corrosione.
    Sono costituiti da una soluzione di acqua e glicole propilenico o etilenico oppure glicerina a cui è aggiunto un proprio pacchetto di additivi. Le sigle che li distinguono sono tre: G11, G12 e G13, differenziate innanzitutto dal colore.
    Il liquido G11 è ormai obsoleto, in uso fino agli anni ’90. È di colore blu/verde (verde petrolio). Non è adatto per motori con monoblocco e radiatore in alluminio.
    Al G12 vanno affiancate ulteriori due classi, le G12+ e G12++ e sono liquidi più evoluti rispetto al precedente, in cui non vengono più usati silicati e fosfati, attualmente impiegati su tantissime vetture (incluse anche le ibride). Il colore è il rosso per il G12, mentre è rosa molto intenso per i G12+ e G12++.
    Il liquido più recente è il G13 (dal 2008), che viene realizzato con glicerina al posto del glicole ed è riconoscibile dal colore viola.
    Un aspetto da tenere fortemente in considerazione è la miscibilità dei diversi liquidi, specie quando si opera un rabbocco. Infatti non tutti possono essere mescolati, pena la formazione di morchia ed intasamento nel circuito o la riduzione dell’efficacia degli additivi (specie quello anticorrosione). Quindi la scelta del liquido deve essere sempre quella giusta e mai approssimativa.
    La tabella riportata è un pratico vademecum per controllare le possibili miscibilità. 
     

    Figura 3: miscibilità liquidi raffreddamento
     
     
     
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    13608 • 0

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    In una moderna automobile, definire l’alternatore una semplice macchina elettrica deputata alla conversione dell’energia meccanica in energia elettrica è quanto mai riduttivo.
    Sebbene l’alternatore continui, naturalmente, a svolgere il compito di generatore di tensione che alimenta elettricamente tutti i sistemi e la batteria della vettura non è di certo lo stesso componente utilizzato nelle auto di qualche anno fa.
    L’alternatore è stato oggetto di importanti evoluzioni che, di fatto, hanno reso possibile definirlo “intelligente”, cioè in grado di variare il proprio funzionamento in base alle condizioni al contorno.
    In sostanza, questi nuovi alternatori possono variare la tensione di carica, fino ad arrivare alla completa disattivazione quando il loro funzionamento non è più strettamente necessario. È noto che l’alternatore impiega parte dell’energia meccanica sviluppata dal motore a scoppio per generare energia elettrica. La gestione della carica permette allora di ottimizzare il rendimento del motore endotermico in termini di carburante utilizzato e, quindi, di emissioni inquinanti.
    Per verificare e risolvere eventuali anomalie di funzionamento, occorre conoscere come è cambiata la gestione di un alternatore di questo tipo.
     
    In linea generale, l’alternatore prevede una tensione di ricarica compresa tra 12,6 V (alternatore disattivato) e 15 V.
    Dopo l'avviamento del motore viene dapprima effettuata una carica rapida con tensione elevata, fino al riconoscimento di uno stato di carica sufficientemente alto della batteria. La ricarica rapida avviene con una tensione di 15 V e può durare per un tempo variabile da 20 secondi fino ad un’ora, a seconda della carica della batteria (Fase B).
    Si passa successivamente ad una caratteristica di carica in funzione della temperatura esterna e della richiesta di potenza dei carichi elettrici a bordo vettura (Fase C). In tale fase, la carica varia da 13,5 V fino a 15 V, quindi sarà del tutto normale osservare una tensione generata che risulta variabile.
    Nella fase successiva (Fase D), quando la batteria ha raggiunto l’80 % di carica l’alternatore può regolarsi sulla soglia minima di carica per arrivare anche alla completa disattivazione, in quanto gli assorbimenti elettrici degli utilizzatori possono essere supportati anche dalla sola batteria.
    Infine (Fase E), l’alternatore torna di nuovo ad una carica di 15 V trasformando parte dell’energia cinetica, che viene resa disponibile dal veicolo in fase di rilascio dell’acceleratore, in energia elettrica. È la fase di recupero dell’energia, che così massimizza il rendimento energetico della vettura.

    Figura 1: grafico modalità di carica
     
    A= Avviamento motore


    B= Carica rapida


    C= Carica in funzione della temperatura e carichi vettura
    D= Gestione alternatore


    E= Carica nella fase di rilascio.
    La gestione dell’alternatore è possibile grazie ad un regolatore di carica diverso, il quale è collegato solitamente con la ECU motore (oppure una specifica centralina di gestione della carica) tramite una rete LIN (rete di comunicazione digitale a singolo filo, a bassa velocità), attraverso la quale riceve i comandi di carica da impostare e lo stato elettrico della vettura. L’alternatore avrà quindi un piccolo connettore a cui è collegato il filo di linea LIN.
    Ma un ruolo altrettanto fondamentale viene svolto dal sensore IBS (installato sul polo negativo della batteria) che misura costantemente tensione e corrente di ricarica e la temperatura della batteria. Anche il sensore è collegato su rete LIN, che può essere la stessa dell’alternatore o una dedicata.
    Grazie a queste informazioni (e a quelle provenienti dall’intero veicolo), la centralina iniezione imposta i comandi per l’alternatore in base ad un mappatura ben distinta.

    Ai fini diagnostici, occorre innanzitutto riconoscere se trattasi di un alternatore intelligente; per farlo in maniera certa basterà verificare la presenza o meno del collegamento LIN. Ad ulteriore conferma, se si stacca il connettore di quel piccolo filo, in diagnosi si avrà sicuramente un errore di comunicazione LIN, come ad esempio l’errore U1801 – LIN bus segnale/ messaggio fallito.
    Dato che questi alternatori possono impostare una tensione di carica assai variabile, la prima verifica da eseguire è osservare se lo stesso alternatore sia guasto o meno. Allora la prova più semplice è quella di sconnettere il cavo di rete LIN: in tal modo, non ricevendo più informazioni sulla richiesta di potenza elettrica, l’alternatore imposta una modalità di recovery iniziando una carica a 14 V – 14,5 V costanti, anche se in quel momento fosse disattivo. Si ha quindi un chiaro riscontro sulla sua funzionalità. La LIN può essere staccata sull’alternatore o più comodamente sul sensore IBS.
    Se l’alternatore non carica, si può ipotizzare anche un guasto sulla rete LIN.
    Come detto, questa rete dati è monofilare e di tipo digitale, nella quale vengono trasmessi treni di segnali ad onda quadra, quindi la verifica del segnale può essere fatta tramite un oscilloscopio che però ne rivelerebbe solamente la presenza ma non ci darebbe modo di interpretarne il messaggio. Per cui la verifica è di tipo quantitativo e non qualitativo. Allora, per il controllo può essere sufficiente anche un multimetro con il quale è possibile analizzare la tensione presente sulla rete e la continuità del cablaggio. Questo è possibile per le analisi esposte di seguito.
    Essendo la LIN una trasmissione digitale con ampiezza variabile tra poco più di 0 V e la tensione di alimentazione della vettura, il multimetro, attraverso una misura in Volt sul filo della linea, rileverà una tensione che è la media dell’ampiezza del segnale ma che comunque rappresenta un feedback sulla sua presenza.

    Figura 3: Oscillogramma del segnale rete LIN (solo quadro accesso)
     
    Come puoi diagnosticare la rete LIN di un alternatore intelligente?
    Scoprilo seguendo alcuni semplici controlli nel FORUM !!
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    15852 • 1

  • Difetti Auto
    Riparando

    Riparando

    Gli sviluppi tecnici nella meccanica e nell’elettronica seguono le evoluzioni delle normative antinquinamento. Ciò comporta l’adozione di dispositivi e strategie atti a soddisfare i nuovi limiti sulle emissioni e sugli inquinanti, specialmente nell’ottica del nuovo e severo ciclo guida WLTP (Worldwide Harmonized Light vehicles Test Procedure) e delle prove su strada RDE (Real Driving Emissions), con il quale sia il particolato che gli ossidi di azoto vengono rilevati con prove reali su strada. In quest’ottica FCA ha progettato e realizzato delle nuove unità a benzina denominate “Firefly” (in continuità, anche nel nome, con il vecchio ma glorioso “Fire” uscito di produzione qualche tempo fa).
    Sono pertanto propulsori benzina che vanno a rimpiazzare i vecchi 0,9 TwinAir e 1.4 MultiAir.
    Caratteristica interessante di questi motori è quella di essere concepiti con strategia modulare, sulla stregua quanto già fatto da BMW e VAG negli ultimi anni. Per maggior chiarezza, la cubatura di un singolo cilindro è identica tra i due motori, tre o quattro cilindri, permettendo così notevoli risparmi in termini di unificazione dei componenti e delle linee di produzione.
    Le prime versioni che hanno visto la luce sul mercato europeo sono il 1.0 da 120 CV ed il 1.3 da 150 e 180 CV, tutti con moduli MultiAir, quattro valvole per cilindro e turbocompressi.
    Tra le novità più di rilievo di queste unità benzina si annoverano l’iniezione diretta, l’intercooler raffreddato a liquido (integrato nel collettore di aspirazione) e la wastegate elettrica del turbocompressore.
    Proprio perché presenta interessanti innovazioni tecniche, alcune utilizzate per la prima volta dal gruppo FCA ed altre che invece costituiscono una novità assoluta rispetto anche agli altri costruttori, si veda più nello specifico come è fatto e come funziona l’impianto di iniezione benzina.
    Il sistema di iniezione diretta di questi Firefly è composto da una pompa di bassa pressione, una centralina che ne governa il funzionamento ed una pompa meccanica di alta pressione.

    Figura 1: schematizzazione sistema iniezione diretta
     
    L’alimentazione di benzina sul ramo di bassa viene assicurata dalla pompa elettrica ad immersione nel serbatoio, all’interno della quale troviamo un regolatore meccanico di pressione, un filtro ed una valvola di non ritorno.
    La prima novità di rilievo è costituita dal fatto che la portata e la pressione della benzina vengono regolate da una centralina apposita collocata sul passaruota posteriore destro. Per accedervi occorre smontare la ruota ed il passaruota.

    Figura 2: Centralina pompa benzina di bassa pressione
     
     

    Figura 3: Centralina pompa benzina di bassa pressione, particolare
     
    I parametri di lavoro della pompa (portata e pressione) sono coordinati da questa centralina sulla base delle informazioni scambiate con la centralina motore.
    Lo scambio informazioni tra la centralina motore e quella della pompa avviene tramite un PWM in arrivo al pin B e un feedback di rimando in uscita dal pin F del connettore della centralina pompa stessa.
    La bassa pressione è monitorata da un apposito sensore, accessibile dal vano motore, ubicato nelle vicinanze del duomo destro.

    Figura 4: Sensore di bassa pressione carburante, particolare
     
    Per quanto attiene all’alta pressione, la pompa meccanica viene azionata da una camma posta sulla coda dell’asse a camme, subito dopo la ruota fonica del sensore di fase.

    Figura 5: pompa di alta pressione benzina con regolatore di pressione
     
    Nella pompa è integrato un regolatore di pressione di tipo N.A. Ciò vuol dire che, se non pilotato, la pressione nel rail è minima.
    La modulazione della suddetta pressione si ottiene strozzando il rifiuto della pompa in fase di spinta dello stantuffo. In questo modo al rail viene indirizzato solo il quantitativo necessario di benzina e il surplus ritorna in ingresso alla pompa.
    In caso di guasto il motore fatica all’avviamento, riuscendo comunque ad avviarsi ma non sale di giri poiché la pressione nel rail è fissa a 5 bar.
    L’altra novità è rappresentata dalla tipologia di sensore di alta pressione posto sul rail (è ubicato sopra il collettore di aspirazione), il quale è dotato di un connettore a quattro fili. Questo per via della presenza di un doppio segnale di pressione.

    Figura 6: sensore pressione rail
     
    In caso di guasto il motore si avvia ugualmente ma vengono generati due codici guasto, il P0192: “sensore pressione carburante sul rail, pressione bassa” e il P01C0 “bassa tensione sul circuito sensore “B”, pressione condotto di distribuzione carburante”.
    L’impianto raggiunge una pressione di picco sul rail di 200 bar, mentre la bassa pressione resta compresa tra i 5,5 e i 6,5 bar.
    I due segnali emessi dal sensore sulla base della pressione letta nel rail lavorano in plausibilità, in maniera del tutto analoga a quanto accade ad esempio per un corpo farfallato.
    Gli iniettori sono installati sul rail e prevedono che l’accoppiamento tra l’iniettore e la testata avvenga attraverso una guarnizione in teflon, la quale deve essere sostituita ogni qualvolta si smonti l’iniettore.
    Formano un unico blocco che si estrae tutto insieme; per rimuovere il singolo iniettore si sgancia la relativa mollettina.
    Normalmente l’apertura avviene durante la fase di aspirazione, ma nei transitori di riscaldamento e durante le fasi di richiesta di potenza l’iniezione viene raddoppiata: una durante l’aspirazione e l’altra alla fine della fase di compressione.
     
     
     
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    2332 • 0

  • Difetti Auto
    Riparando

    Riparando

    A metà strada tra una vettura convenzionale con solo motore termico (denominata con la sigla ICE, Internal Combustion Engine) ed una di tipo ibrido (detta anche Full Hybrid o HEV, Hybrid Electric Vehicle) si pone una vettura definita Mild Hybrid.
    Le distinzioni tra le diverse tipologie vengono fatte a seconda del sistema di trazione utilizzato e dal tipo di management dell’energia elettrica.
    Per la trazione, le vetture ICE utilizzano l’unico motore a disposizione, ossia quello a combustione interna e non hanno nessun dispositivo di natura elettrica per la marcia del veicolo. La batteria montata a bordo è quella al piombo acido, sebbene possa distinguersi tra una normale SLI, una Heavy Duty oppure un’AGM.
    Le Full-Hybrid impiegano uno o due motori elettrici dedicati e batteria ad alta tensione che permettono la trazione della vettura in elettrico fino ad una determinata velocità e/o distanza percorsa oppure in accoppiamento con la trazione offerta dal motore termico.
    La batteria ad alto voltaggio viene ricaricata nelle fasi di marcia sfruttando il motore termico, mentre in decelerazione e frenata tramite il motore elettrico. Per le ibride in versione Plug-In, la carica può anche e soprattutto avvenire tramite una presa elettrica dedicata che sfrutta una sorgente di energia esterna (ad esempio una colonnina).
    Il discorso cambia per una Mild Hybrid (o ibrido «medio» MHEV), che rappresenta una soluzione tecnica di tipo ibrido parallela, molto diversa. Un sistema ibrido parallelo è un’architettura caratterizzata da un nodo meccanico di accoppiamento della potenza che permette ad entrambi i motori (elettrico e termico, benzina o diesel) di fornire coppia alle ruote.
    Nel Mild Hybrid, tale sistema è composto da:
    Una macchina elettrica denominata BSG (Belt Starter Generator), funzionante a 12 – 24 – 48 Volt; Un convertitore DC/DC; Una batteria agli ioni di litio a 12 – 24 – 48 Volt; Una batteria a 12 Volt convenzionale.  
    Si deve pensare ad una Mild Hybrid come ad un’autovettura dotata di due impianti elettrici distinti (“sezioni” elettriche), rappresentati da quello tradizionale a 12 V e da quello aggiuntivo che può essere a 12 V, a 24 V o a 48 V, che lavorano contemporaneamente e in maniera sinergica.
    Approfondiamo l’aspetto tecnico solamente sul sistema a 48 V, che è il più diffuso ed è utilizzato, ad esempio, da Renault, Ford, Volvo, FCA, PSA, Land Rover, BMW, gruppo VAG, Hyundai - Kia e Mercedes.
     
    La linea a 12 V convenzionale continua a supportare le alimentazioni di tutte le centraline e i dispositivi di bordo (confort, illuminazione, sicurezza, ecc.).
    Su molte vetture, è presente ancora il motorino di avviamento classico alimentato sempre a 12 V, utilizzato per i primi avviamenti.
    La linea aggiuntiva a 48 V è riservata per il funzionamento del motoalternatore BSG e della relativa batteria al litio (e, sebbene indirettamente, anche di quella al piombo) e viene interfacciata con la sezione a 12 V tramite il convertitore di tensione DC/DC. In applicazioni future, tale sezione verrà dedicata ad alimentare componenti funzionanti direttamente a 48 V, come ad esempio i compressori A/C di nuova generazione (quindi ad azionamento elettrico e non più meccanico) e i “turbocompressori” elettrici (come già presente su alcuni motori Audi), in grado di azzerare praticamente il fastidioso turbo lag.
     

    Schema di principio di un sistema Mild Hybrid
     
    Il BSG (o anche ISG, Integrated Starter Generator) è un motoalternatore che coniuga le funzioni del motorino di avviamento e dell'alternatore in un'unica macchina elettrica che consente di avviare il motore e di fornire coppia motrice (funzione di starter e di motore elettrico di boost), nonché di generare tensione con il motore termico in moto (funzione di alternatore) e sostituisce in toto l’alternatore convenzionale. Il motoalternatore è collegato all'albero motore mediante una cinghia poli-V. Nei sistemi Mercedes, invece, è costituito da un vero e proprio motore elettrico integrato nel cambio, che però svolge le medesime funzioni.
    Come detto, gran parte delle vetture sono comunque equipaggiate di un motorino di avviamento separato a 12 V, con il quale vengono effettuati i primi avviamenti e quelli in presenza di basse temperature esterne.
    In sostanza, il BSG unisce le caratteristiche di un alternatore intelligente a quelle di un Kers.
    Durante il funzionamento da alternatore, lo scopo del BSG è quello di generare la tensione di ricarica a 48 V della batteria al litio grazie alla coppia del motore termico e, durante le fasi di veleggiamento e frenata, trasformando l’energia cinetica in quella elettrica (fase di recupero, il motoalternatore è un generatore trascinato dall’assale di trazione).
    La batteria al litio, a sua volta, fornisce al BSG l’energia per funzionare come motore elettrico in grado di erogare una certa coppia motrice direttamente all’albero motore a cui è collegato, ad esempio durante le fasi di sorpasso (funzione di boost), di riavvio del motore in regime di Start&Stop e di sostenere la trazione durante la marcia a velocità costante e basso carico motore. La potenza che il motoalternatore è in grado di erogare è compresa mediamente tra i 5 e 6,5 kW e coppie di circa 50÷60 Nm come motore, mentre in fase di generazione la potenza va dagli 11 ai 14 kW. Ogni unità è dotata di una centralina elettronica di elaborazione e comunicazione.
    Tutti i motoalternatori lavorano con un tendicinghia doppio, che è un elemento fondamentale ai fini del loro funzionamento in quanto deve assicurare sempre il corretto tensionamento È un duplice tenditore perché si ha la necessità di tendere la cinghia in entrambi i versi di rotazione, a seconda che il BSG funzioni da generatore o da motore.
    La batteria MHEV agli ioni di litio, oltre ad alimentare il motogeneratore, supporta anche la batteria a 12 V (tramite il converter) per garantire il funzionamento di tutti i sistemi attivi. Con questa strategia il motore termico, nelle fasi di Start/Stop, rimane spento per tutta la durata della sosta temporanea (anche quelle particolarmente lunghe), al contrario dei sistemi con la sola batteria a 12 V che, per permettere al driver di utilizzare tutti i sistemi della vettura, provvedono a riavviare il motore per non far scendere troppo la tensione batteria.
    In linea generale, queste batterie sono costituite da un certo numero di celle collegate in serie (che è variabile in base alla vetture), per una capacità totale intorno ai 10 ÷12 Ah. L’accumulatore al litio integra una centralina che ne gestisce il controllo, un fusibile di protezione contro le sovracorrenti (che però non può essere sostituito) ed un relè sezionatore, il quale viene attivato in caso di crash della vettura per evitare pericolosi corti circuiti e possibili incendi della batteria stessa.
     

    Batteria MHEV, fusibile di sicurezza (Ford Puma)
     
    Un parametro determinante per ogni batteria al litio è la temperatura, che non deve mai salire oltre i 50° C ÷ 60° C. A tal proposito, gran parte di esse sono provviste di un sistema di raffreddamento a ventola.
    L’altro componente principale di un sistema MHEV è il convertitore di tensione DC-DC 48/12 V. Realizza la fondamentale funzione di “raccordare elettricamente” le due sezioni di bordo che lavorano a tensioni diverse. Come detto in precedenza, l’alternatore è unico e, per consentire la ricarica di entrambe le batterie, entra in gioco il convertitore il quale trasforma le tensioni a seconda dell’utilizzo che la vettura richiede, abbassando e modulando la tensione da 48 V a 12 V. Naturalmente, oltre la sezione di potenza, il convertitore include una propria centralina per lo scambio e l’elaborazione dati.
    In sostanza il sistema Mild Hybrid svolge così un compito di elettrificazione leggera del veicolo, a vantaggio di consumi ed emissioni inquinanti. L’aiuto elettrico, infatti, consente al motore termico di lavorare entro un range di carico ottimizzato all’insegna dell’efficienza (meno carburante, meno emissioni). Con l’utilizzo del BSG, inoltre, lo Start&Stop viene velocizzato ed il sistema acquisisce la possibilità di alzare la soglia di arresto del motore, che avviene già ad una velocità di 30 km/h.
     
    I componenti possono avere ubicazioni diverse in base al veicolo considerato.
    La batteria trova posto nel vano bagagli posteriore oppure sotto ai sedili del passeggero o del guidatore, mentre il converter viene collocato sotto i passaruota anteriori, all’interno della vettura al di sotto del cruscotto o accanto alla batteria al litio quando questa è montata nel bagagliaio. Per ovvie ragioni, il motoalternatore è montato nel vano motore.
    Altri costruttori optano per assemblare tutti i componenti in un unico aggregato, che si trova avvitato al pianale della vettura oppure sempre nel vano bagagli.
     

    Aggregato MHEV Land Rover
     
     
    Legenda
    1.    Connettore del cavo della batteria MHEV
    2.    Cavo della batteria di avviamento (12 V positivo)
    3.    Cavo della batteria MHEV (positivo)
    4.    Convertitore DC/DC
    5.    Cablaggio elettrico dell’alloggiamento della batteria MHEV
    6.    Ventola di raffreddamento del convertitore DC/DC
    7.    Batteria MHEV
    8.    Tubo di sfiato della batteria
    9.    Ventola di raffreddamento elettrica della batteria MHEV
    10.  Cavo di massa
    11.   Scatola di derivazione batteria MHEV
    12.  Cavi della batteria convenzionale e connettore dei cavi di massa (scocca veicolo)
     
    Il sistema può essere completamente diagnosticato tramite la presa OBD della vettura in quanto, come prima sottolineato, tutti i componenti hanno una ECU di controllo, le quali sono interconnesse tra loro e collegate al resto dell’auto tramite una rete CAN specifica (CAN Hybrid). Tutto il sistema MHEV viene coordinato, solitamente, dalla centralina motore, la quale rappresenta perciò il nodo elettronico di riferimento per le eventuali diagnosi del sistema.
    Una delle procedure che, ad esempio, il tecnico meccatronico si troverà ad affrontare maggiormente riguarda il reset della condizione di blocco avviamento dopo un evento di crash (quando la batteria viene sezionata per motivi di sicurezza), senza la quale il veicolo non riparte.
    Come di routine sarà l’operazione in diagnosi di sostituzione dei componenti MHEV, la quale è necessaria per ripristinare il funzionamento del sistema dopo un guasto che ne abbia richiesto il rimpiazzo.
    La diagnosi è importante, si aggiunge, anche per il controllo efficienza della batteria. I diagnostici vengono dotati, per l’appunto, di una ben specifica funzione di report dell’accumulatore al litio, con cui l’operatore è in grado di verificare diversi parametri tra cui la tensione e la corrente di carica (e scarica), la temperatura e, soprattutto, la tensione di ciascuna delle celle della batteria, nell’ottica di verificarne anche il grado di invecchiamento.
     
     
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    3232 • 1

  • Difetti Auto
    Riparando

    Riparando

    I sistemi ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) hanno reso le nostre vetture evidentemente molto più sicure rispetto al passato.
    La frenata automatica AEB (Automatic Emergency Brake) è forse uno dei sistemi ADAS più conosciuti perché è quello che interviene più spesso e quello che ha il maggior effetto sulla condotta di guida: in caso di pericolo immediato, il sistema infatti può intervenire anche con frenate molto energiche.
    Il cuore del sistema AEB è una centralina radar che è in grado di rilevare con immediatezza gli ostacoli davanti la vettura entro uno spazio di circa 80 – 100 metri e, nel caso, di far intervenire il sistema ABS. Solitamente il radar, per svolgere al meglio le proprie funzioni, viene montato sulla parte frontale delle auto, installato su dei supporti specifici (a loro volta fissati sulla traversa anteriore della scocca) oppure integrati nel fascione della carrozzeria. Ma proprio per questo motivo, la centralina radar spesso è soggetta a danneggiamenti perché molta esposta ad eventuali urti. In questo caso se la centralina riporta dei danni tali da dover essere sostituita oppure semplicemente l’urto ne provoca un disallineamento con il proprio supporto, dopo le dovute riparazioni è d’obbligo effettuare anche una calibrazione del sistema, realizzata attraverso specifiche attrezzature diagnostiche. Si ricorda che il modulo AEB è un sistema di sicurezza e come tale, quando montato a bordo dell’automobile, deve essere perfettamente funzionante, per cui i ripristini che si vanno ad eseguire devono essere compiuti con le attenzioni del caso.
    Proprio in merito alla cura che si deve prestare alla riparazione, è interessante esaminare un caso di intervento su Mercedes GLA (modello X156, 2013 - 2019), in cui il sistema di frenata automatica viene denominato Collision Prevention Assist.
    La riparazione si è resa necessaria in seguito ad un urto ricevuto dal frontale della vettura in un tamponamento dove, oltre a quelli inevitabili alla carrozzeria, sono stati riportati danni anche ai cavi della centralina radar.
    Forse in seguito ad una riparazione frettolosa ed approssimativa, poi però la vettura non è più ripartita e, all’accensione del quadro, improvvisamente il modulo radar ha cominciato letteralmente a fumare! Ma cosa è potuto succedere?
    Il primo aspetto preoccupante è stato rappresentato dall’impossibilità di effettuare qualsiasi diagnosi a nessuna delle centraline del veicolo, con il risultato di ricercare il guasto procedendo un po’ alla cieca. Vediamo come venirne a capo, allora, partendo proprio dal modulo radar.
    La centralina del radar è alloggiata nella parte interna del fascione anteriore:

    Ubicazione centralina Collision Prevention Assist
     
     

    Centralina Collision Prevention Assist
     
     
    Il radar ha un connettore a 4 fili costituito da una massa, un’alimentazione a 12 V e due collegamenti CAN ed è collegato al resto dell’impianto elettrico/elettronico della vettura tramite un connettore intermedio che si trova anch’esso dietro il paraurti.
    La diagnosi e la risoluzione del guasto è riservata ai Professionisti dell'Autoriparazione.
    All'interno del Forum, vedremo come diagnosticare il sistema e procedere alla risoluzione dei difetti riscontrati.
    Questo il link diretto:
     
     
     
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    1670 • 0

  • Difetti Auto
    Riparando

    Riparando

    Cos'è nello specifico e cosa occorre fare per poterlo utilizzare.
    Il tecnico meccatronico conosce bene quanto sia importante, il più delle volte indispensabile, l’uso di una strumentazione diagnostica per svolgere con professionalità il proprio lavoro.
    Gli strumenti che utilizza sono spesso più di uno, questo per avere a disposizione un set di procedure e funzionalità diagnostiche maggiore possibile in modo tale da far fronte alle problematiche tecniche, specie di natura elettronica, che sulle vetture moderne possono essere davvero tante.
    Ma, alle volte, anche due o più strumenti non sono sufficienti e l’autoriparatore si trova impantanato tra dubbi ed inesorabili perdite di tempo.
    Uno strumento sicuramente potente a cui egli può allora affidarsi è una diagnosi in Pass Thru.
    Una diagnosi di questo tipo supera tutte le inevitabili limitazioni degli strumenti multimarca, soprattutto per ciò che concerne la riprogrammazione delle centraline. Ma non solo, un sistema Pass Thru è in grado di raggiungere ogni nodo elettronico della vettura, quindi eseguire la decodifica completa dei codici guasto e svolgere tutte le procedure, di base ed avanzate, di adattamento, calibrazione ed apprendimento.
    La diagnosi in Pass Thru è il frutto della normativa Euro 5 che, oltre definire i limiti emissivi, introdusse anche l’obbligo per i costruttori di auto di fornire agli autoriparatori indipendenti la possibilità di disporre delle informazioni e tecnologie necessarie per una corretta manutenzione e diagnosi dei veicoli prodotti, cosa consentita anche nei primi due anni di garanzia legale del mezzo.
    Per le officine generiche veniva così normato il diritto ad avere accesso sia alle banche dati tecniche del costruttore, sia a poter utilizzare strumenti con standard di comunicazione costituiti dai protocolli SAE J2534 ed ISO 22900, idonei a diagnosticare tutte le ECU delle vetture.
    In sostanza, tali protocolli sono dei linguaggi universali con cui un’interfaccia diagnostica anche non originale può scambiare dati in maniera bidirezionale con le centraline di ogni automobile di ogni costruttore.
    Praticamente, il Pass Thru è in grado di tradurre i dati elaborati con i protocolli specifici delle centraline in un messaggio che è interpretabile da un qualsiasi hardware, permettendo la diagnosi e la programmazione flash di ogni centralina elettronica.
    La Euro 5 impose alle case costruttrici l’obbligatorietà di riprogrammazione delle sole centraline inerenti il sistema antinquinamento (E-OBD) ma, scorgendo possibili e facili business, nel tempo la maggior parte dei brand auto ha scelto di estendere il Pass Thru a tutta l’autovettura.
    I costruttori hanno però posto anche alcune restrizioni, nello specifico per il sistema immobilizzatore e per le programmazioni chiavi, ossia per quei sistemi che possono essere sfruttati malevolmente per il furto del veicolo.
    Per colmare questo svantaggio, l’officina si può «accreditare», ossia ottenere una sorta di «certificazione» da parte del costruttore che qualifichi la propria attività con specificati requisiti di sicurezza ed onestà.
    Ciò è possibile tramite la registrazione direttamente presso gli stessi costruttori, presentando alcuni documenti che attestino i requisiti di integrità finanziaria e giudiziaria. Oppure effettuando l’iscrizione al «SERMI», ossia l’associazione europea creata per selezionare, approvare ed autorizzare le officine indipendenti all’accesso ai dati inerenti la sicurezza delle autovetture.
    Tali requisiti vengono determinati attraverso specifiche ben precise, come le ISO 20828 ed ISO 15764.
     
    Ma cosa bisogna fare per poter effettuare una diagnosi in Pass Thru?
    In primis, tale modalità diagnostica è realizzabile solo su veicoli Euro 5 ed Euro 6, a cui vanno aggiunte alcune eccezioni per vetture Euro 4 (ad esempio, Mercedes e BMW).
    Il passo iniziale è quello di creare un “account” (del tecnico o dell’officina) presso il sito web di ogni costruttore con cui si intende lavorare; per ottenerlo si dovranno avere come requisiti fondamentali una mail valida ed una partita IVA di tipo europeo (intracomunitaria). Si deduce che si dovranno avere tanti account quanti sono i marchi con cui si opererà.
    Per alcuni costruttori (il gruppo VW, ad esempio), come già menzionato, è obbligatorio ottenere un account di secondo livello per intervenire su dispositivi inerenti la sicurezza e per cui sarà obbligatorio fornire, tra l’altro, copia del certificato penale e dei carichi pendenti delle persone da abilitare a tali operazioni.

     
    Come per qualsiasi strumento di diagnosi, è necessario utilizzare un hardware il quale sarà in questo caso costituito da un pc fisso o portatile (ma per praticità e perché dotato di una certa autonomia elettrica è preferibile il secondo) e da un’interfaccia di collegamento con il veicolo (detta anche VCI, Vehicle Communication Interface) che naturalmente deve essere predisposta per il protocollo SAE J2534 o ISO 22900.
    Il computer deve avere buone caratteristiche HW, ossia contare su un processore abbastanza prestazionale (Core i3 Intel, pari o superiore), una memoria RAM di almeno 8 Gigabyte (per configurazioni migliori almeno 16 Gigabyte), il tutto completato da un hard disk minimo da 500 Gigabyte, l’optimum sarebbe averlo di tipo allo stato solido (sono molto più rapidi). Si possono usare anche hard disk esterni di pari requisiti.
    Un aspetto fondamentale è la linea internet, è quasi superfluo dire che si ha bisogno di una connessione che assicuri una certa velocità e stabilità; è possibile avvalersi di una connessione Wi-Fi, ma in taluni casi, vedi BMW, per operazioni più complesse (la programmazione) è tassativo collegare il cavo LAN al PC.

    Il grosso vantaggio del Pass Thru è dato dal fatto che come interfaccia possono essere usate le VCI dei più diffusi strumenti commerciali (Bosch KTS, Hella Gutmann, Texa, Autel ad esempio), tutte già dotate dei protocolli necessari. Tali interfacce vengono impiegate solo come hardware e non vanno usate con il loro SW diagnostico, il quale potrà anche essere scaduto o dismesso dall’officina.
    Per poter funzionare, però, per ogni VCI che si vorrà utilizzare (di volta in volta si può scegliere quale preferire) si dovranno installare i relativi driver sul computer, come si fa per un stampante. Il software necessario è scaricabile dai siti degli stessi produttori dell’attrezzatura ed è gratuito.
    Inoltre sono disponibili anche interfacce, non legate ad alcun SW diagnostico, che supportano in maniera completa i protocolli Pass Thru e dalle prestazioni veramente elevate. Tra le altre si possono citare il Cardaq della Drew Technologies e il Passthru+ XS 2G del produttore Actia.
    Messa a punto la parte HW, lo “strumento” Pass Thru necessita di un SW. La peculiarità risiede nel fatto che si userà quello originale, quindi il tecnico dovrà installare sul PC i programmi di diagnosi dei vari costruttori, i quali sono scaricabili, generalmente in via gratuita, dai portali web di ciascun marchio. È ora evidente come una diagnosi Pass Thru possa superare tutti i limiti di uno strumento commerciale.
     

     
    Se il SW è gratuito, non lo è il collegamento con la vettura. L’ultimo step, infatti, sarà quello di acquistare il tempo d’uso del programma diagnostico, che può essere ampiamente frazionabile: si possono scegliere soluzioni ad ora, giornaliere, settimanali, mensili o annuali. Alcuni costruttori, scelgono invece di vendere un “token” (gettone) temporale, di una certa durata prefissata.
    L’acquisto va effettuato sempre sul sito del costruttore ed avviene esclusivamente tramite carta di credito di tipo non prepagata. Solo per alcuni brand sono accettate altre forme di pagamento (come ad esempio il PayPal). È bene ricordare che i costi sono assai differenti da marchio a marchio e non esiste un prezzo unico per tutti i costruttori.
     
    In definitiva, il meccatronico potrà utilizzare un SW di diagnosi originale tramite una qualsiasi interfaccia purché rispondente ai requisiti Pass Thru, con l’innegabile vantaggio di avere a disposizione (non sempre al 100%, ma comunque quasi completamente) tutte le funzionalità dello strumento delle officine a marchio.  Si può parlare, allora, di una sorta di officina indipendente ma allo stesso tempo autorizzata. 
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    1670 • 5

  • Automotive
    Mistral Air Vent. Filter

    Mistral Air Vent. Filter

    Il Filtro Aria Abitacolo è responsabile della qualità dell’aria all’interno della vettura.
    Ma come si comporta nei confronti dei batteri?
    Quali sono i trucchi per identificare un prodotto di qualità?
    Dopo l’introduzione del mese scorso, continua l’approfondimento del Blog di Autodiagnostic sul Filtro Aria Abitacolo Auto, con degli interessanti test sul campo, ed alcune ‘dritte’ che meccanici ed appassionati di motori certamente apprezzeranno.
    Anche in questa occasione, a guidarci è Andrea Campi, titolare della Mistral Air Ventilation Filter, azienda specializzata nel settore, e decisamente ‘esperta’: a Febbraio 2022, infatti, ha festeggiato i 30 anni di attività!
    Andrea, nella nostra precedente chiacchierata, hai chiarito come il Filtro Abitacolo sia l’unica barriera a protezione di ciò che respiriamo all’interno della vettura. È quindi una garanzia contro i batteri?
    “Diciamo che le aspettative verso un prodotto di qualità possono anche essere legittimamente elevate, come vedremo; ma forse è bene precisare innanzitutto cosa non ci si debba aspettare.
    Partiamo da un presupposto importante: solo i filtri assoluti possono definirsi con cognizione di causa (ovvero come da normativa) ‘antibatterici’. Prendiamo l’esempio dei filtri Hepa H14: riducono del 99,995% le particelle di 0.3 micron; per questo hanno buon gioco contro i batteri: avendo questi una dimensione superiore, vengono trattenuti al 100%”.

     
    Entriamo nello specifico, Andrea: allora, quali benefici è lecito attendersi sul fronte batteri?
    “Un prodotto di livello elevato può ridurre del 90-95% le cariche batteriche. È un dato decisamente rassicurante, ma anche prezioso: dà una dimensione concreta dell’efficacia, al di là di tutta la teoria su come si debbano progettare i Filtri Aria Abitacolo. I numeri a volte possono essere molto chiari ed incisivi, sia per gli addetti ai lavori che per gli utilizzatori finali.
    È altrettanto interessante spiegare come siamo arrivati a tali conclusioni. In Mistral crediamo molto nell’importanza di realizzare test specifici e mirati. Recentemente, ad esempio, abbiamo commissionato un’indagine ad una azienda certificata, per valutare la capacità di trattenere i batteri dei nostri prodotti. Abbiamo preso in esame due vetture diverse, per categoria ed usura, con oltre 15.000 km percorsi. Abbiamo estratto i due Filtri Aria Abitacolo e, attraverso dei tamponi, abbiamo prelevato del materiale sulla superficie d’entrata e d’uscita dei filtri stessi; lo abbiamo successivamente analizzato grazie alle piastre Petri, per valutare le culture batteriche presenti, ottenendo i numeri anticipati: ovvero, tra lato di entrata e lato di uscita del Filtro Abitacolo, le cariche batteriche sono inferiori di oltre il 90-95%.
    Quel 5% di oscillazione dipende dal fatto che le due vetture testate montano filtri con superfici diverse: quanto maggiore è la superficie, quanto più elevata è l’efficienza.
    I risultati ottenuti con il test sui batteri, quindi, sono chiaramente di pregio, ma non inattesi. Una verifica precedente, infatti, aveva certificato come i filtri Mistral trattengano oltre il 50% delle polveri inferiori a 0,3 micron, che per altro sono le più nocive. I batteri sono più grandi, ed è quindi logico che vengano fermati. In definitiva, l’esperimento sui batteri è stato una piacevole conferma, nel solco della nostra tradizionale attenzione alla qualità ed alla cura della salute dei nostri clienti”.
     
    Tra i dettagli più sottovalutati per ottenere queste performance, c’è la capacità del Filtro Abitacolo di aderire perfettamente al proprio alloggiamento.
    “Non potrei essere più d’accordo. È incredibile come questo aspetto, in realtà decisivo, sia invece spesso trascurato. Eppure, è intuitivo: se il Filtro Abitacolo non ha una solida tenuta, l’aria passa ugualmente e tutto il processo di filtrazione viene vanificato!
    C’è un test molto semplice, ‘casalingo’ per così dire, che si può realizzare, per valutare la qualità di un Filtro Abitacolo in questo senso: rimuovetelo e osservate i bordi; se sono bianchi, ‘intonsi’, significa che l’aria non è passata, e quindi siete stati adeguatamente protetti.
    In Mistral ci preoccupiamo molto di questi particolari, al punto di aver sviluppato delle tecnologie di nostre proprietà: la Flexy Seal e la Soft Seal. I nostri prodotti si flettono facilmente per entrare nell’alloggiamento, ed una volta rilasciati all’interno di esso, i bordi aderiscono perfettamente.
    Per altro, queste caratteristiche, unite ad un’altra nostra invenzione, la Maniglia Smart, semplificano e rendono rapide le procedure di installazione e di sostituzione Filtro Abitacolo: benefici molto graditi dai nostri amici Meccanici!”.
     
    Ringraziamo Andrea Campi per aver condiviso il prezioso punto di vista di un produttore specializzato. Nuovi approfondimenti tecnici ci aspettano nei prossimi articoli del Blog.
    Nell’attesa, per chi volesse saperne di più sui Filtri Aria Abitacolo, il consiglio è di visitare il Sito di Mistral e seguirne la Pagina Facebook.
     
     
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    1529 • 0

  • Automotive
    Mistral Air Vent. Filter

    Mistral Air Vent. Filter

    Il Filtro Aria Abitacolo è uno strumento sottovalutato, eppure prezioso per la nostra salute in auto. Scopriamo come riconoscere un prodotto di qualità.
    Il Filtro Aria Abitacolo è uno strumento poco conosciuto, tanto sottovalutato quanto fondamentale: da esso, infatti, passa (letteralmente) la nostra salute in auto.
    La semplicità è solo apparente: in realtà, il Filtro Aria Abitacolo ha una complessità fatta di preziosi e fondamentali dettagli.
    Come riconoscere un prodotto di qualità, allora? Quali parametri fanno la differenza, anche nel lavoro di tutti i giorni del meccanico?
    Per rispondere a queste domande, e per scoprire questi insospettabili alleati dei nostri polmoni, abbiamo realizzato una serie di approfondimenti, per voi lettori del blog di Autodiagnostic. A guidarci, in questo articolo ed in altri che seguiranno nelle prossime settimane, sarà Andrea Campi, titolare della Mistral Air Ventilation Filter, azienda specializzata in filtri aria abitacolo, attiva dal lontano 1992.
     
     
    Andrea, benvenuto sul blog di Autodiagnostic e grazie per la tua disponibilità.
    Puoi introdurci al mondo del Filtro Aria Abitacolo?
    “Con piacere, e grazie a voi per questa chiacchierata!
    C’è un paragone che faccio sempre per spiegare con semplicità ed immediatezza l’importanza di questa categoria di prodotti. Dovete pensare all’automobile come ad una aspirapolvere: preleva l’aria dall’esterno, la riscalda o la raffredda, e la immette nel veicolo. Chiaramente, quell’aria è inquinata, e quindi occorre ci sia una barriera – un filtro, appunto! – a protezione di ciò che respiriamo all’interno della vettura.
    È sorprendente quanto poco ci si preoccupi della qualità di quella barriera.
    Da parte nostra, c’è un’autentica ossessione verso le performance: studiamo, analizziamo, sviluppiamo tecnologie esclusive, aggiungiamo costantemente migliorie. Molte di queste vengono introdotte ascoltando i consigli dei meccanici, che spesso, ‘agendo sul campo’, possono darci spunti interessanti.
    Al di là dell’orgoglio e della ambizione di realizzare prodotti di alto livello, per Mistral è innanzitutto un fatto etico: c’è di mezzo la salute dei nostri clienti, le prestazioni devono essere di assoluta eccellenza”.
     
     
    Come si caratterizza un Filtro Aria Abitacolo di valore?
    “Innanzitutto, come precisavate, questi prodotti hanno una sorprendente complessità.
    Un primo elemento premiante riguarda la qualità dei materiali filtranti. In Mistral, li selezioniamo accuratamente, adottando materiali ad elevatissima quantità di Carbone Attivo, di origine vegetale, derivato dalle noci di cocco: il peso abituale è di 550 gr/mq.
    Il secondo tratto distintivo è legato alla struttura del Filtro Aria Abitacolo. per i filtri combinati con Carbone Attivo vengono impiegati quattro strati: un primo strato di materiale filtrante sintetico, estremamente efficiente contro i particolati; uno strato composto da micro e nanofibre (il Meltblown, divenuto suo malgrado “famoso” per l’impiego nelle mascherine); uno di granuli di Carbone Attivo selezionato, ad elevata superficie (superiore ai 1000 mq/gr); infine, un tessuto di contenimento, anch’esso sintetico. Grazie alle migliaia di gallerie che lo compongono, il Carbone Attivo si rivela uno straordinario materiale adsorbente.
    Infine, è decisiva la tenuta nell’alloggiamento: deve essere solida! Puoi avere i migliori materiali filtranti del pianeta, e la struttura più elaborata, ma se l’aria passa ai fianchi della cartuccia, siamo punto e a capo! Per questo, abbiamo sviluppato delle tecnologie di nostra invenzione e proprietà – Flexy Seal e Soft Seal – che garantiscono flessibilità e perfetta aderenza, agevolando anche il lavoro dei meccanici nella rimozione e nella installazione.
    In generale, ogni nostra innovazione viene applicata a tutta la nostra gamma, senza differenziare tra prodotti di fascia alta e fascia media o bassa: e qui torniamo al discorso di prima sull’approccio etico”.

     
    Ringraziamo Andrea Campi per questa interessante introduzione al mondo del Filtro Aria Abitacolo, e vi diamo appuntamento ai prossimi articoli del Blog: scopriremo i dettagli di questi prodotti, anche grazie a dei test sul campo che ci permetteranno di valutare la capacità di ridurre batteri e sostanze nocive!
    I più curiosi però possono già scoprire di più sul Filtro Aria Abitacolo attraverso il Sito e la Pagina Facebook di Mistral.
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    1713 • 0

  • Automotive
    Delphi Technologies

    Delphi Technologies

    Un’apparecchiatura diagnostica di alta qualità è senz’altro uno degli strumenti più preziosi a disposizione dei meccanici.
    La possibilità di collegare una spina a un veicolo ed eseguire un software capace di identificare esattamente la fonte di un problema permette di risparmiare molto tempo e denaro. Una diagnosi corretta dipende chiaramente dalla precisione delle informazioni fornite dal software diagnostico e dalla capacità dell’hardware di rilevare i dati del veicolo.
    Sei assolutamente certo che i dati diagnostici che utilizzi siano dati validi e aggiornati?
    Sei sicuro che il tuo strumento diagnostico sia in grado di condurre i test corretti e decodificare i messaggi trasmessi dal veicolo?
    Leggi tutto l’approfondimento nel Forum

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    2305 • 0

  • Difetti Auto
    Autodiagnostic

    Autodiagnostic

    In questo articolo vedremo come può intervenire l’officina quando si presenta l’errore P2463 in diagnosi motore Toyota, riferito al sistema antiparticolato e il DTC non si cancella.
    Quali sono le auto in cui è possibile riscontrare questo DTC?
    Modelli Toyota:
    YARIS COROLLA URBAN CRUISER VERSO AURIS IQ Codici Modello: NDE150/180 – NUJ10 – NLP110/115/121/90 – NSP130
     
    Codice errore P2463 a cosa si riferisce?
    Il DTC P2463 oggetto di questo approfondimento, è riferito al sistema di abbattimento delle emissioni PM10, in anomalia per un accumulo eccessivo di particolato nel filtro.
    Questo codice errore nei modelli sopra indicati, potrà essere presente e non cancellabile.
    Se il filtro antiparticolato è intasato per oltre il 149% la centralina di controllo motore valida l’errore, limita la potenza del propulsore e accende la spia MIL.
     
    Perché avviene un accumulo eccessivo di particolato nel DPF?
    Sono molteplici le cause di un accumulo eccessivo di ceneri nel filtro antiparticolato, per questo motivo risulta necessario, prima di effettuare una rigenerazione su strada o forzata, andare per STEP analizzando diversi fattori:
    Verificare altri codici errore presenti in diagnosi Monitorare la fase di riscaldamento del motore Procedere ad un’accurata verifica dei componenti legati al sistema DPF Conoscere l’uso che viene fatto dell’auto Queste sono solo alcune delle tante verifiche che l’officina dovrà effettuare prima di concentrarsi sul filtro DPF.  
    Verificare altri codici presenti in diagnosi.
    Questo passaggio è fondamentale per capire se altri componenti potrebbero generare una maggiore fumosità del motore.
    Ad esempio una valvola EGR che non chiude correttamente, un manicotto del sistema di sovralimentazione fessurato, oppure iniettori che non polverizzano più correttamente.
     
    Monitorare la fase di riscaldamento del motore.

     
    A volte non viene preso in considerazione questo aspetto fondamentale per la rigenerazione automatica del filtro antiparticolato.
    Il sistema effettua periodicamente diverse rigenerazioni autonomamente, il tutto è calcolato per mantenere il filtro libero evitando la completa saturazione. Queste rigenerazioni non avvengono nel caso in cui il motore non raggiunge una temperatura di almeno 80°.
     
     
    Un’accurata verifica dei componenti legati al DPF.

    Per evitare che l’auto torni in officina con il medesimo errore è fondamentale verificare i componenti che gestiscono e controllano il sistema, tipo ad esempio:
    sonde di temperatura montate prima e dopo del filtro antiparticolato; i tubi di collegamento tra filtro e sensore pressione differenziale, non devono presentare strozzature (smontarli e soffiarli è d’obbligo), o fessure che possono mettere in crisi il sistema.  
     
    Conoscere l’uso che viene fatto dell’auto.
     

    Anche questo aspetto non è assolutamente da trascurare.
    Se l’auto viene usata per brevissimi spostamenti e la temperatura del motore non ha il tempo di arrivare almeno sopra gli 80° e nuovamente viene spenta, sarà impossibile per il sistema effettuare rigenerazioni spontanee.
    Ascoltiamo il cliente cercando di capire l’uso che ne fa dell’auto, in maniera da indirizzarci verso la ricerca del perchè questo dpf non riesce a rigenerarsi autonomamente. Probabilmente se l’auto viene usata per brevissimi tratti, non è l’auto ideale per lui.

     
    Procedere alla riparazione.
    Nel caso in cui tutti i controlli suggeriti siano stati effettuati e il codice errore P2463 non risulterà essere cancellabile, occorrerà eseguire alcune semplici istruzioni.
    Questo DTC viene validato da un calcolo eseguito dalla centralina controllo motore, quest’ultimo se non viene ripristinato provocherà la riaccensione della Spia Mil con presenza del codice instantaneamente.
    Seguire le istruzioni per ripristinare il calcolo che genera il P2463 nella ecu motore:
    Portare il motore ad una temperatura di oltre 70° Tramite lo strumento di diagnosi attivare la rigenerazione forzata del DPF Spegnere il quadro e attendere almeno 1 minuto Accendere nuovamente il quadro e cancellare l’errore P2463 Da ora in poi il veicolo è pronto per effettuare una rigenerazione su strada del DPF  
    Discussioni all'interno del Forum
    Sono molteplici i casi affrontati dalle officine, riferiti a questo errore e riportati all’interno del Forum.
    Di seguito troverai alcune discussioni che trattano l’argomento.
     
    Scopri tutte le discussioni inerenti il P2463 presenti nel Forum
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    10222 • 0

  • Difetti Auto
    Riparando

    Riparando

    In questo approfondimento ci occuperemo del Sistema SCR del Gruppo FCA insieme ai tecnici Riparando analizzandone caratteristiche, anomalie e ripristini particolari. Siete pronti?
    Down sizing e Green: i nuovi motori diesel
    Un motore diesel moderno non è lontanamente paragonabile a quello che veniva realizzato solo qualche decina di anni fa. In primis per le prestazioni che è in grado di assicurare. Le potenze e i valori di coppia motrice raggiunti da questi propulsori sono notevoli, anche e soprattutto se rapportati alle cilindrate contenute di cui dispongono, in linea con il trend del così detto “down sizing” dei costruttori.
    In aggiunta a queste prestazioni di tutto rispetto, sono anche motori particolarmente “green”, con tassi di emissione degli inquinanti bassi, specie per PM10 e NOX (ossidi di azoto), che sono le due sostanze più pericolose e dannose per l’uomo e l’ambiente.
    I bassi valori raggiunti sono senz’altro il risultato di un percorso di miglioramento imposto da un crescente grado di severità delle normative antinquinamento, specie con l’avvento della Euro 6.

    Euro 6 D-temp: da NEDC a WLPT a RDE
    L’attuale norma in vigore Euro 6 D-temp abbandona il vecchio ciclo di guida NEDC – New European Driving Cycle per utilizzare il nuovo e ormai noto ciclo WLTP – Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure, più aderente al reale uso della vettura.
    Per rendere ancor più significativo il ciclo di omologazione, la Euro 6 D-temp impone di tenere in considerazione anche i valori ottenuti con un altro ciclo di guida denominato RDE – Real Driving Emission, ossia le emissioni inquinanti misurate sul veicolo direttamente durante l’impiego su strada. Tutto ciò vale naturalmente sia per i motori benzina che per i diesel.
    Per raggiungere questi traguardi i motori sono diventati ancor più complessi per via del sistema di abbattimento degli inquinanti.
    E questo aspetto è, forse, maggiormente vero per i motori a gasolio. Ne sono una chiara prova i nuovi 1.3 e 1.6 Multijet del gruppo FCA, tutti ovviamente rispondenti alla normativa Euro 6 D-temp. I motori rimangono quasi inalterati nei loro sistemi di aspirazione, iniezione e sovralimentazione, mentre adottano un sistema di scarico e trattamento dei gas esausti completamente rivoluzionato e, per cui, inedito.

    Il Sistema SCR del Gruppo FCA
    La principale caratteristica è quella di impiegare un sistema SCR per l’abbattimento degli ossidi di azoto piuttosto articolato, gestito da una centralina indipendente da quella motore.
    Ciò si traduce in una linea di scarico dall’uscita dei gas dal collettore fino al silenziatore costituita da ben 12 elementi differenti e in un impianto di adduzione dell’AdBlue con serbatoio, pompa, riscaldatori e pompa specifica per il raffreddamento a liquido dell’iniettore dell’urea.

     

     
    Ai componenti riportati nell’elenco, vanno aggiunti tre diversi catalizzatori, ciascuno con un compito preciso. Vediamo insieme il loro ruolo prendendo come riferimento la direzione di avanzamento dei gas di scarico.
     
    Il Ruolo dei tre catalizzatori
    Il primo di essi è un kat ossidante tradizionale, mentre la vera particolarità sono gli altri due. Vediamoli insieme:
    Quello denominato SCRF è un elemento doppio, all’interno del componente viene alloggiato:
    prima un kat riducente specifico per il sistema SCR, lavorante quindi con l’additivo AdBlue e poi, subito in cascata, un filtro per il particolato DPF. Tale soluzione, che è diversa da quella di altri costruttori dove generalmente il DPF è posto prima del kat SCR assicurerebbe, secondo i tecnici FCA, un miglior tasso di conversione dei NOX.
    Si ricorda che nel kat riducente, a partire da temperature attorno ai 230 °C, avviene una conversione chimica che, combinando gli ossidi di azoto dei gas di scarico con l’ammoniaca (NH3) presente nell’urea, restituisce azoto libero (N2) e vapore acqueo (H2O).
     
    La funzione del terzo catalizzatore
    L’ultimo dei su citati componenti è sempre un kat riducente, anch’esso specifico del sistema SCR, ma di tipo “passivo”. La sua funzione?
    Convertire in sostanze non nocive (ovvero azoto libero e vapore acqueo) l’eventuale ammoniaca residua presente nei gas di scarico dopo il passaggio all’interno del kat precedente dove può accadere che l’ammoniaca utilizzata per la conversione degli ossidi di azoto sia in eccesso e, quindi, debba essere eliminata. L’impianto, inoltre, sfrutta due sonde NOX.
     
    Dove sono situate le due sonde NOX...
    Una sonda è situata a monte del primo kat l’altra sonda a valle del kat passivo, un sensore di particolato che è un vero e proprio misuratore di fuliggine nel gas di scarico.
      ...e la centralina elettronica del Sistema SCR
    La centralina elettronica di gestione del sistema SCR è una Continental e può essere montata in punti differenti a seconda della vettura. Ad esempio?
    Sulla Jeep Renegade è posta dietro il rivestimento laterale sinistro del bagagliaio posteriore. Nella 500X, invece, è ubicata esattamente nella parte opposta, ossia dietro il rivestimento laterale destro.
     

     
    La centralina è particolarmente sensibile ai cali di tensione che si possono originare per uno dei seguenti motivi:
    Cattivi contatti Scollegamento Scarsa efficienza della batteria Oppure, come avviene in molti casi:
    Se si ha la necessità di scollegarla per effettuare alcuni lavori sulla vettura.
     
    Codice Guasto P2BAF: ripristino strategia attiva
    Questo aspetto può avere, come conseguenza, la generazione di un codice guasto alquanto singolare:
    P2BAF: SCRM ripristino strategia attiva
    Il codice viene generato direttamente sulla ecu del sistema SCR che viene denominata nello strumento di diagnosi come DCU, ossia Dosing Control Unit.
    Il guasto è esclusivamente di natura software e non viene causato da un reale problema ad alcuno dei componenti del sistema SCR.

     
    In questi casi la spia MIL si accende e appare il messaggio:
    “Far controllare sistema AdBlue” E il guasto non si cancella fintanto non si procede con l’eliminazione della problematica. Ecco come fare.
     
    Risolvere anomalie sistema SCR: segui le nostre indicazioni
    Innanzitutto occorre:
    Accertarsi che il P2BAF sia l’unico codice guasto rimasto attivo. Se ve ne fossero altri è necessario provvedere prima all’eliminazione di questi e delle loro cause.
    Successivamente:
    Entrare in comunicazione con la centralina DCU e Monitorare lo stato attivo o non attivo di ciascuna delle voci “stato monitoraggio strategia x”, rilevando quale sia marcato come “non attivo”. I cali di tensione generano nella centralina SCR la perdita di uno o più di questi parametri che quindi induce la comparsa del codice errore P2BAF.

     
    In base a quale delle otto voci “STATO MONITORAGGIO STRATEGIA” sia marcata come “NON ATTIVO”, si dovrà eseguire una delle seguenti procedure:
    0 oppure 6 > mantenere la vettura in moto per 1 minuto 1 > guidare la vettura su percorso extraurbano per 5 minuti 2, 3 oppure 4 > guidare la vettura su percorso extraurbano per 20 minuti 5 > guidare la vettura su percorso extraurbano per 35 minuti 7 > guidare la vettura per almeno 10 minuti percorrendo 5 km con guida dinamica (frenate e accelerazioni), così da far muovere l’urea all’interno del serbatoio. È bene evidenziare, infine, come suggeriscono i tecnici che:
    le procedure presentate non sono di solito indicate dallo strumento di diagnosi e, per quanto possano risultare insolite, sono effettivamente risolutive del guasto menzionato.
     
    Approfondimento realizzato da Riparando – Automotive News e Tutorial
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    32122 • 4

  • Difetti Auto
    Riparando

    Riparando

    Cambio a variazione continua o CVT Mini Cooper: questa volta i nostri amici di Riparando hanno analizzato un cambio altamente diffuso. Scopriamo insieme a loro cosa fare quando risulta difettoso…
    Mini Cooper: quanti pregi...
    Innegabile successo di vendite grazie alla sua linea trendy con richiami al passato, la Mini è anche un’auto dall’ottimo contenuto tecnico telaistico e motoristico.  Apprezzata per il suo handling di livello che le conferisce una guida stabile e molto precisa, con inserimenti in curva rapidi e mai incerti. Questo abbinato a motori brillanti ed efficienti, a consumi contenuti per le versioni diesel 1.600 cc, e prestazioni di rilievo per le versioni più sportive.
    ...ma anche qualche difetto
    Accanto agli innegabili pregi compaiono, però, anche alcuni difetti che riguardano la parte della trasmissione automatica.
    Le vetture che presentano tali problematiche sono:
    MINI R50 – R53: modello commercializzato a partire dal 2001 MINI CABRIO R52: modello commercializzato a partire dal 2004 Questi modelli prevedono, oltre a un cambio manuale, anche l’utilizzo di un cambio CVT a variazione continua di rapporti prodotto dalla ZF.
     
    Cambio CVT Mini Cooper: Sintomi di malfunzionamento
    Durante la guida, il cambio passa a un funzionamento irregolare, con cambi marcia piuttosto contrastati e “strappi” continui. Passando a un’analisi tecnica della problematica, l’approccio con strumento diagnostico rivela due codici guasto presenti come “attivi” nella memoria della centralina cambio:
    1611: DME: Collegamento comunicazione seriale centralina cambio 1826: DME: Relè shiftlock – Input basso La dicitura “relè shiftlock” è riferita al relè che gestisce l’alimentazione del dispositivo elettromeccanico di blocco della leva selettrice del cambio. Inoltre, come particolare distintivo del guasto, si trova bruciato il fusibile F04 da 15 A, posto sulla fusibiliera all’interno del vano motore, accanto alla centralina motore lato guida.
    ATTENZIONE : La fusibiliera è identificata sugli schemi elettrici originali del costruttore come porta fusibili III.
    Questo particolare dimostra in maniera inequivocabile che la problematica è di natura elettrica e la sua origine potrebbe essere duplice.
     
    Cambio CVT Mini Cooper: Cause del malfunzionamento
    Infatti l’inconveniente potrebbe essere generato:
    Dal deterioramento del cablaggio che porta l’alimentazione a un gruppo di componenti facenti parte la trasmissione che crea un corto diretto a massa, oppure…. Dalla centralina del cambio automatico che, internamente, va in corto sempre verso massa, benché questo succeda in casi molto rari.
      Ecco come stabilire la causa dell'avaria
    Per stabilire con esattezza la parte in avaria, escludendo in primis il problema ben più grave all’ECU del cambio, occorre verificare l’integrità dei cablaggi di alimentazione prima citati.
    Il fusibile F04 alimenta diversi dispositivi attraverso due linee di distribuzione distinte, che si diramano dalla stessa porta fusibili. La linea interessata dal guasto è quella che porta i 12 V al gruppo composto dal relè di shiftlock, dalla centralina del CVT, dal gruppo degli indicatori led marcia innestata e dalla centralina leva selettrice cambio.
    Dal fusibile, l’alimentazione raggiunge un connettore intermedio dal quale poi viene diramata ai componenti singoli. Questo connettore si trova nelle vicinanze della centralina del cambio, la quale è posta accanto al piantone dello sterzo, sopra la pedaliera.
    Per procedere alla verifica si suggerisce di seguire i seguenti passi:
    DISCONNETTERE I CONNETTORI dei componenti elencati prima. ESEGUIRE UN CONTROLLO DI CONTINUITÀ tra il negativo batteria e i singoli cablaggi di alimentazione di ciascun componente.
      CONSIGLIO TECNICO: Affinché non si incorra in errori e non si compiano operazioni sbagliate, per le verifiche e le riparazioni è estremamente consigliato consultare preventivamente gli schemi elettrici del costruttore, in quanto potrebbero cambiare i colori e i posizionamenti dei cablaggi a seconda della vettura su cui si interviene.
     
    LA CONTINUITÀ va accertata tra i corrispondenti pin delle alimentazioni dei componenti e la sorgente della tensione, ossia il pin numero 7 del connettore di colore azzurro della porta fusibili nel vano motore (dove viene alloggiato il fusibile F04), che si può sfilare dalla parte sottostante della stessa piastra. IL FILO dove viene riscontrata continuità è quello in corto verso massa. Nella maggioranza dei casi, il cablaggio malfunzionante è quello che porta l’alimentazione alla centralina del cambio. Ma questo non esclude naturalmente che i cablaggi guasti possano essere anche gli altri.
     
    Figura 1: Vista sottostante porta fusibili III con connettore azzurro da controllare

     
    Ecco come risolvere la problematica
    Il problema può essere risolto abbastanza semplicemente, applicando un cablaggio sostitutivo esterno dal pin 7 del connettore azzurro fino al pin di alimentazione del connettore della centralina cambio, senza necessariamente cambiare l’intero fascio cavi.
    Se invece ogni linea di alimentazione dovesse risultare integra, il guasto sarà interno alla centralina del CVT: in questo caso la soluzione è obbligata e consiste nella sostituzione dell’ECU del cambio.
    In seguito all’eliminazione del corto circuito, fatto attraverso il cablaggio esterno oppure la sostituzione della centralina CVT, i codici guasto prima rilevati passeranno nello stato di “memorizzato” e potranno, quindi, essere cancellati.
    Dopo la cancellazione guasti, ci si aspetterebbe che il cambio torni a funzionare regolarmente, ma così non accade.
     
    Perché dopo la cancellazione del guasto il cambio non funziona?
    Una volta acceso il quadro, sul display integrato nel contagiri compare la dicitura che indica la condizione di fuori servizio del cambio:
    XP, XR o XD a seconda della modalità di marcia che viene scelta: Parking, Reverse o Drive.
     
    Figura 2: Cambio CVT Mini Cooper – Indicazioni su display

     
    Ciò è la conseguenza dell’avaria elettrica che determina una perdita di adattamento della frizione e della sequenza delle marce in centralina cambio, rendendolo quindi inutilizzabile.
     
    Ecco come ripristinare i parametri di funzionamento
    Per ripristinare i normali parametri di funzionamento, bisogna allora effettuare una funzione adattativa manualmente attraverso queste due fondamentali operazioni:
    Adattamento della frizione Adattamento della trasmissione CONSIGLIO TECNICO: I due step di adattamento dovranno essere realizzati di seguito.
     
    Ecco le sequenze operative:
    Funzione adattativa della frizione: Sequenza operativa
    La procedura si effettua da fermo in officina ed in tutti i passaggi occorre premere il pedale del freno.
    AVVIARE IL MOTORE A FREDDO. Tenendo un regime minimo sostenuto, impostare per 10 secondi la modalità “N”, quindi quella “D” per altri 10 secondi. Con il cambio in “P”, nel display viene visualizzato “XP”. RIPETERE LA SEGUENTE OPERAZIONE PER 10 VOLTE: impostare il cambio in “N” per 3 secondi, quindi in “D” per altri 3 secondi. Con il cambio in “P”, nel display viene di nuovo visualizzato “XP”. RIPETERE LA SEGUENTE OPERAZIONE PER 10 VOLTE: impostare il cambio in “N” per 3 secondi, quindi in “R” per altri 3 secondi. Con il cambio in “P”, nel display viene sempre visualizzato “XP”.

      Funzione adattativa della trasmissione: Sequenza operativa
    A differenza della precedenza, questa procedura va invece eseguita su strada:
    ACCELERARE fino a una velocità maggiore di 80 km/h e, aspetto fondamentale, far raggiungere al motore il massimo dei giri. Rilasciare poi il pedale dell’acceleratore e far avanzare la vettura per inerzia. In tal modo si è “adattato” il cambio per 4500, 4000,… 1500 e 1400 g/min. A vettura ferma, se inserisce la modalità di parking, nel display viene visualizzato “P” e non più “XP”. RIPETERE i passi 2 e 3 dell’adattamento frizione con il motore ora in temperatura d’esercizio, al minimo (circa 800 g/min). SPEGNERE il quadro. Al termine dell’adattamento, per evitare che i parametri nuovamente acquisiti dalla centralina del cambio vadano persi, è tassativo attendere almeno 10 minuti prima di scollegare la batteria e/o la centralina motore.
    In seguito alle procedure, il cambio torna a funzionare regolarmente e la riparazione si può definire conclusa.
     
    Approfondimento realizzato da Riparando – Automotive News e Tutorial
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    2775 • 0

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    Autodiagnostic

    Autodiagnostic

    Ormai da anni, si è capito che internet è un’enorme potenzialità messa a disposizione di tutti.
    Milioni di persone ogni giorno utilizzano questo potente strumento per informarsi, acquistare e condividere qualsiasi cosa, ed anche il settore delle autoriparazioni è parte di questo sistema.
    Ma come può internet essere uno strumento utile all’autoriparatore?
    Sicuramente può aiutare un operatore del settore che cerca un ricambio, un particolare, informazioni varie su prodotti e attrezzature, ma non solo questo. Molteplici sono le ricerche che vengono effettuate ogni giorno su internet circa prodotti, parti di auto, codici errori e oggi come non mai, molti autoriparatori entrano in rete anche per approfondire e trovare più informazioni su difettologie ed anomalie dei sistemi presenti sui veicoli.
    Un parco auto con centinaia di modelli ed allestimenti, decine di motorizzazioni, alimentazioni diverse, optional e tanta elettronica hanno portato gli autoriparatori a dover cambiare l’approccio con clienti e vetture. Fondamentale quindi la partecipazione a corsi di formazione, l’acquisto di attrezzature e tools di diagnosi diversi, più database dove poter consultare specifiche costruttori e dati tecnici. Tutto questo per poter riuscire a mettere mano a questi veicoli che sono diventati veri e propri concentrati di tecnologia su quattro ruote.
    Ma anche questo non basta mai, cosa c’è quindi in rete che può essere d’aiuto agli Autoriparatori per poter affrontare il futuro che già da oggi è nelle nostre officine? Utilizzerei tre semplici parole: informazione, condivisione ed unione tra “meccatronici”.
    Sulla base di queste tre parole nel 2007 nasce Autodiagnostic, un portale web e Community con oggi più di 12.000 autoriparatori iscritti.
     
    Cos’e nello specifico e come può questo sito essere uno strumento alternativo da utilizzare nelle officine?
    Autodiagnostic permette all’autoriparatore iscritto di poter interagire con altri colleghi in Italia e nel mondo su ricerca guasti, soluzioni, difetti, informazioni su determinate riparazioni e molto altro. Un luogo in rete dove poter confrontarsi con altri operatori del settore, dove poter “mescolare” esperienze diverse e crescere professionalmente tutti insieme.
    Attraverso un Forum Tecnico altamente personalizzato al settore delle autoriparazioni è possibile accedere ad una casella di ricerca dove l’autoriparatore può inserire parole, frasi o codici errore ed avere in tempo reale una lista di discussioni inerenti a quanto ricercato. Nel caso in cui la ricerca non soddisfi le sue aspettative può semplicemente iniziare una nuova discussione nella giusta sezione.
    All’interno della Community l’autoriparatore può acquisire informazioni ed esperienze circa l’acquisto di attrezzatura diagnostica, tipologie di ricambi e sicuramente metodologie di riparazioni. Il confronto con centinaia di altri colleghi porterà ad allargare le proprie vedute sul come gestire ogni singolo caso, ogni singolo difetto, aumentando la professionalità ed abbandonando la strada del pressapochismo e dell’incertezza su alcune riparazioni.
    L’unione virtuale di questa grande Community ha portato negli anni la voglia di aiutarsi l’un l’altro non solo nelle riparazioni ma anche in casi di soccorso stradale. Molteplici sono state le collaborazioni tra autoriparatori anche in casi di clienti in panne con la propria vettura a centinaia di chilometri. Attraverso un’apposita Mappa autoriparatori, è possibile trovare e contattare un’officina limitrofa al proprio cliente, che magari in vacanza ha un problema con l’auto. Si è sempre verificata una pronta disponibilità nel soccorrerlo ed in tanti casi il tutto veniva condiviso in una sezione del Forum Tecnico, accrescendo stima e rispetto tra gli interessati.
    Questi sono alcuni esempi di come Autodiagnostic possa essere utilizzato oggi nelle officine, non sarà la soluzione a tutti i problemi, ma è sicuramente un’opportunità per tutti.
    Se sei un Autoriparatore e un Meccatronico iscriviti nella Community! 
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    Autodiagnostic

    Autodiagnostic

    Da qualche anno alcuni costruttori di auto pare abbiano intenzione di bloccare l’accesso alla diagnosi dei loro veicoli, riservandola alla propria Rete di Assistenza.
    Fiat è stata la prima ad adottare un blocco nella presa OBD, realizzato mediante una chiave di accesso autenticata.
    Security Gate Way, o meglio conosciuto come SGW, un sistema che verifica ogni accesso alla presa OBD con uno strumento diagnostico.
    Tutto passa attraverso una nuova piccola centralina che permette di leggere alcuni dati nelle varie ecu presenti, ma se si tenta di impostare comandi o lo spegnimento delle spie come ad esempio il Service, l’accesso è permesso solo a condizione di ottenere un certificato da Fiat.
    Alcuni produttori di strumenti di diagnosti multimarca, hanno provveduto ad implementare soluzioni per permettere anche alle officine generiche di procedere legalmente su questi veicoli, previa registrazione sul sito FCA.
    In questa guida illustreremo i semplici passaggi per effettuare l’iscrizione al sito web FCA.
    Accesso al sito e registrazione
    Raggiungere il sito web di FCA all’indirizzo: https://www.technicalinformation.fiat.com/tech-info-web/web/index.do
    Cliccare a destra dello schermo su “Entra per le tue info” e di conseguenza su REGISTRATI

     
    Accettando le condizioni generali e contrattuali e confermando con il pulsante “CONTINUA REGISTRAZIONE“, si accede al form di inserimento dati Aziendali.
    Nel campo Tipologia Attività selezionare dal menù a discesa RIPARATORI, spuntare la casella per accettare l’informativa in materia di protezione dei dati e proseguire.

    Generare la Password
    Se la registrazione è andata a buon fine, nella vostra casella di posta troverete una mail contenente Username e un particolare sistema per generare in autonomia la Password che verrà utilizzata la prima volta per accedere.

     
    Al primo accesso vi verrà richiesto di modificare la Password provvisoria con una nuova Password.
    Sempre dal sito di FCA questa volta cliccate ACCEDI dal menu a destra ENTRA PER LE TUE INFO.

    Generic Diagnostic Tool
    Effettuato il Login è possibile accedere all’acquisto di molteplici servizi, tra i quali:
    Diagnosi Autenticata con Tool diversi da wiTECH di FCA  

     
    A disposizione dell’officina ci sono diversi piani di abbonamento.
    Nel caso in cui occorra ad esempio, resettare un Service è possibile acquistare l’abbonamento con durata 24 ore al costo di € 3+iva.

    Pagamento e Attivazione dell'abbonamento
    Individuato il tipo di abbonamento che fa al caso nostro, occorrerà cliccare sull’icona del carrello per procedere al pagamento, dopodichè sempre dal nostro menù utente all’interno del sito, si avrà la possibilità di attivare quanto acquistato.
    Attraverso lo strumento di diagnosi (abilitato a questa operazione) in nostro possesso, procederemo all’autenticazione sul sito FCA con le nostre credenziali.
    Il sistema permetterà al Meccatronico autenticato e con abbonamento attivo di procedere al Reset del Service oppure alla codifica di componenti sostituiti.
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    3246 • 0

  • Difetti Auto
    Riparando

    Riparando

    Climatizzatore Giulietta: scopri nel nostro approfondimento cosa avviene quando il climatizzatore di questa vettura si accende e si spegne e come fare per risolvere la problematica velocemente.
    Quando si è alla guida è fondamentale mantenere una temperatura confortevole nell’abitacolo, ed è per questo che bisogna sempre controllare il corretto funzionamento del climatizzatore.
    Come riaccendere il climatizzatore dopo un periodo di stop?
    L’inattività del climatizzatore contribuisce al deposito di particelle inquinanti e di sostanze potenzialmente nocive provenienti dall’esterno sul filtro dell’aria. È consigliabile pertanto accendere l’aria condizionata, seppur per brevi tratte, anche nei periodi in cui normalmente non si utilizza. Questo aiuta a mantenere l’impianto clima pulito e funzionale.
    Molti automobilisti non sanno che il climatizzatore deve essere riacceso gradualmente dopo un lungo periodo di pausa.
    L’accensione improvvisa del climatizzatore potrebbe far manifestare problemi tecnici che sono rimasti nascosti durante il periodo di inattività.
    Per questo abbiamo esaminato tale casistica sul climatizzatore di una Giulietta.
    Climatizzatore Giulietta: analisi problematica
    La vettura: Alfa Romeo Giulietta (anno 2012 – 2015).
    Analizziamo il sistema di climatizzazione automatico, ma non escludiamo che la problematica possa verificarsi anche sul sistema di climatizzazione manuale.
    Il problema: attacco e stacco del compressore
    Dopo pochi secondi dall’accensione del climatizzatore, si osserva un continuo attacco e stacco del compressore, con irregolarità di funzionamento.
    NOTA: L’avaria non è accompagnata da nessun codice guasto specifico.
    Si segnala che il compressore impiegato è un Denso a inserimento con elettrofrizione ed elettrovalvola di regolazione della cilindrata. L’impianto prevede l’utilizzo di una valvola a espansione di tipo a blocchetto.
     
    Climatizzatore Giulietta: diagnosi
    La prima considerazione su cui i nostri tecnici ragionano è che il difetto sia causato dall’assenza di fluido refrigerante, che tipicamente può provocare il continuo attacco e stacco del compressore.
    Tuttavia, ciò è da escludere perché le pressioni osservabili durante il funzionamento sono nella media, come è possibile evincere dai seguenti dati
    2,5 bar – bassa pressione 15 bar – alta pressione Da cosa potrebbe essere causato allora il guasto?
    Il guasto è causato da un danneggiamento dei cavi della sonda di temperatura sull’evaporatore (detta anche sonda antighiaccio o antibrina) che genera valori erronei in centralina clima:
    I valori generati sono variabili tra – 0,8 °C e – 2,3 °C. Questo porta la ECU del climatizzatore a comandare in continuazione l’elettrofrizione del compressore con una logica sbagliata.
     
    Climatizzatore Giulietta: risoluzione
    Tutte le fasi di: individuazione della sonda temperatura, modifica del cablaggio e sostituzione del componente difettoso, verranno illustrate all’interno del Forum Tecnico di Autodiagnostic.
        VAI ALLA SOLUZIONE   
     
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    7003 • 0

  • Difetti Auto
    Riparando

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    Golf 5 perdita di potenza: scopri nel nostro approfondimento cosa avviene quando il motore di questa nota vettura Volkswagen manifesta un calo di prestazioni.
    Ma prima concentriamoci un momento su un concetto caro a tutti noi automobilisti: il “piacere di guida”.
     
    La perdita del piacere di guida
    La ricerca del piacere di guida è, da sempre, un fattore determinante nella scelta di un veicolo. Ma come definire una sensazione che si manifesta con caratteristiche così soggettive? Descrivendo il piacere di guida, infatti, ci si può riferire, ad esempio, alle prestazioni del motore o alla stabilità della vettura in curva. Può essere associato all’erogazione della coppia motrice, alla comodità dell’abitacolo, ma anche alla silenziosità del veicolo o all’adattamento del mezzo alle varie superfici stradali… Per molti, poi, una guida piacevole consiste nell’affrontare un lungo viaggio senza avere la necessità di cambiare marcia. Altri, invece, identificano il massimo piacere di guida nella “scalata” prima di effettuare un sorpasso. Tuttavia, a prescindere che si prediliga la sportività piuttosto che il comfort, trovarsi al volante di un’auto che improvvisamente perde potenza è, di certo, una situazione spiacevole.
    Per questo abbiamo esaminato tale casistica su una vettura molto diffusa sul territorio nazionale e non solo: la Volkswagen Golf 5° serie.
     
    VW Golf 5: caratteristiche vettura analizzata
    Più nel dettaglio, si tratta di una:
    Golf 5 Plus
    1.6 FSI 115 cv | 16 valvole | Codice motore BLF.
    SI RICORDA CHE: la sigla FSI, per il gruppo VAG, identifica un insieme di propulsori a benzina a iniezione diretta. Anzi, traducendo in maniera letterale la sigla, ci si riferisce a motori a iniezione stratificata del carburante (Fuel Stratified Injection).
     
    Golf 5 perdita di potenza: analisi problematica
    L’inconveniente occorso su questa vettura è alquanto singolare perché, stando a quanto riportato dal proprietario:
    “Mentre la vettura era in corsa il motore ha iniziato a perdere potenza fino ad arrivare allo spegnimento.”
    Il sintomo appena descritto potrebbe far pensare alle cause più svariate:
    da un problema di alimentazione del carburante… a un problema di compressione.
      1. Diagnosi elettronica centralina di gestione motore
    In casi come questo, la miglior cosa da fare è senz’altro una diagnosi elettronica della centralina di gestione motore. Così da avere un valido punto di partenza per l’individuazione del guasto.
    Così facendo, è stato possibile riscontrare il seguente codice errore:
    CODICE ERRORE: P1388 Internal Control Module drive by wire error |  Control Module Malfunction – DBW Throttle Monitoring
    ATTENZIONE: Si segnala che lo stesso malfunzionamento potrebbe essere riscontrato anche con la codifica originale 17796, alla quale corrisponderebbe anche la stessa e identica descrizione.
     
    2. Individuazione errore
    Si tratta dunque di un errore interno alla centralina in merito alla gestione della farfalla motorizzata, quindi di natura elettronica.

     
    In questi casi, è bene verificare se la casa costruttrice abbia rilasciato dei bollettini tecnici inerenti questa anomalia prima di procedere con misure, verifiche elettriche, smontaggi vari ed eventuali sostituzioni che potrebbero portare via del tempo prezioso in officina.
     
    3. Consultare i bollettini di Casa madre
    Effettivamente, casa madre in merito a tali codici guasto (P1388 – 17796) ha emesso un bollettino in cui dichiara che
    La risoluzione di questa anomalia è legata a una variazione del software della centralina motore.
    Nello specifico: il bollettino 2010835/12 riporta i modelli di vetture e tutti i codici motore interessati da questo aggiornamento software.
     
    Cosa fare prima di procedere?
    Prima di procedere occorre, pertanto, verificare l’attuale versione software del modulo di gestione motore tramite uno strumento di diagnosi e constatare che sia previsto un aggiornamento tramite il bollettino precedentemente riportato.
    Nel nostro caso, risulta necessario passare dalla versione 1178 alla versione 5847.

     

    L'aggiornamento può essere effettuato solo da officine concessionarie?
    Contrariamente a quanto si possa immaginare, l’operazione non deve essere obbligatoriamente svolta da una officina concessionaria. Tramite il servizio PASS-THRU, infatti, anche un’officina indipendente può essere abilitata a eseguire procedure di questo genere rispettando, ovviamente, le condizioni previste.
    In conclusione automobilisti diversi definiscono diversamente il loro piacere alla guida ma, tutti, sono concordi quando il motore della propria vettura perde potenza come è avvenuto al proprietario della Golf 5 qui analizzata. Per fortuna, attraverso una diagnosi è possibile evidenziare i possibili errori e verificare la necessità di eventuali aggiornamenti software.
     
    Approfondimento realizzato da Riparando – Automotive News e Tutorial
     
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    5047 • 0

  • Difetti Auto
    Riparando

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    Recupero dell’energia in frenata: sapevi che la modalità con cui le vetture sono in grado di effettuare il “recupero” può variare a seconda di marca, modello e, soprattutto, della tipologia di trazione? Vediamo come funziona nello specifico il recupero su una vettura a trazione termica e su una vettura ibrida o elettrica.
    L’ottimizzazione dell’efficienza energetica è diventato il punto cardine dello sviluppo tecnologico che costantemente investe il settore Automotive.
    È importante a questo proposito distinguere tra:
    il recupero energia di una vettura che dispone soltanto del motore a scoppio, quindi a trazione termica e il recupero di energia dei veicoli che sfruttano la potenza elettrica per la trazione, come appunto le ibride e le elettriche.
      Recupero energia in frenata su Vetture a trazione termica
    A bordo di questi veicoli i componenti coinvolti nel recuperare energia, ovvero nel convertirla da meccanica a elettrica, sono:
    il motore termico l’alternatore “intelligente” la batteria 12 Volt e relativo sensore IBS la centralina di gestione motore Gli alternatori “intelligenti” o “pilotati” sono in grado di produrre una potenza elettrica variabile differenziando corrente e tensione prodotte grazie a una propria elettronica di gestione che viene comandata dalla centralina motore.
    Di conseguenza, aumenta o diminuisce anche il carico applicato al motore a scoppio.
    Il lavoro dell’alternatore varia in base allo stato di carica della batteria, verificato tramite il sensore IBS e il regime di carico motore.
     
    Cosa avviene quando si accelera o si sorpassa
    Chiaramente, in fase di sorpasso o di accelerazione in salita, quando vi è la massima richiesta di potenza al propulsore, l’alternatore sarà comandato a sottrarre pochissima potenza al motore. Lo stesso avviene quando la batteria è carica al 100% o quasi.
    Quando però il driver alza il piede dall’acceleratore e quando preme il pedale del freno, cioè quando l’energia cinetica della vettura deve essere ridotta, l’alternatore viene comandato in maniera tale da applicare un’alta resistenza all’assale di trazione, e quindi anche all’albero motore, in maniera tale da convertire in frenata l’energia meccanica in elettrica. Tale energia verrà pertanto recuperata e non completamente dissipata. Ciò ha 2 effetti positivi:
    la batteria viene ricaricata più velocemente aumenta l’effetto freno motore (anche se di pochissimi punti percentuali) Risulta evidente che la batteria 12 V installata su questi veicoli debba essere di una tecnologia adeguata a garantire il corretto funzionamento del sistema. Si tratta di batterie AGM, HEAVY DUTY rinforzate e/o EFB.
     
    Recupero energia in frenata su Vetture ibride ed elettriche
    La presenza di uno o più motori elettrici per la trazione sconvolge la funzione precedentemente descritta, migliorandola in termini di efficacia e di prestazioni.
    Esaminiamo una vettura in particolare:
    TOYOTA YARIS 1.5 HSD (versione P13 con cod. mot. 1NZ-FXE), partendo dalla configurazione del sistema ibrido Toyota THS-II.
    I componenti coinvolti nell’erogazione della potenza e nel recupero dell’energia in frenata sono:
    Motore termico Motore elettrico MG1 e MG2 Gruppo epicicloidale
      Riassumendo
    MG1 svolge la funzione di motorino di avviamento e da alternatore. MG2 è il motore elettrico che dà la trazione e recupera energia in frenata. Il motore termico può erogare potenza alle ruote e azionare i motori elettrici per la ricarica della batteria ad alto voltaggio. Il veicolo in questione ha la possibilità di spostarsi sfruttando la sola energia elettrica oppure, al di sopra di una certa velocità, utilizzando la combinazione della potenza elettrica con quella termica fornita dal motore a scoppio.
    In condizione di rilascio del pedale acceleratore e nelle fasi di frenata, la centralina del sistema ibrido THS-II e la centralina VSC (sigla Toyota per indicare la ECU ABS) collaborano per riuscire a rallentare/fermare il veicolo e allo stesso tempo recuperare energia per la ricarica della batteria ad alto voltaggio.
     
    Come funziona
    Premendo il pedale del freno, la centralina, tramite un sensore di corsa presente sul pedale stesso, calcola l’entità della forza frenante che il conducente vuole generare. A seguito di questo calcolo, la forza frenante viene generata in parte dal classico circuito idraulico ABS sulle ruote, e in parte dal motore elettrico direttamente sulla trasmissione.
     
    Toyota Yaris HSD - sviluppo della forza frenante sulle ruote

    Il contributo “elettrico” alla frenata consiste in una forza resistente applicata direttamente al gruppo trasmissione dal motore elettrico MG2 che, essendo collegato meccanicamente all’assale delle ruote, in questa fase si comporta da motogeneratore.
    Quando il conducente va a premere a fondo il pedale del freno (ad esempio in una frenata repentina), la pressione generata dal freno idraulico non attiva direttamente i cilindretti delle pinze, ma serve come segnale alla centralina VSC. È poi questa centralina a comandare la pompa elettrica e il gruppo di elettrovalvole al fine di raggiungere la pressione idraulica precedentemente calcolata.
     
    Cosa avviene nei casi di frenata dolce
    In questi casi il sistema è in grado di rallentare o fermare il veicolo soltanto tramite la frenata di tipo rigenerativo. Come già specificato, quando invece la frenata è più consistente, interverrà anche la parte idraulica.
     
    Contributo elettrico e idraulico a seconda dell’entità della frenata

    Effettivamente, il pedale del freno è separato dai rami del circuito idraulico delle ruote del veicolo da 2 elettrovalvole che, in caso di funzionamento normale del sistema, rimangono chiuse.
    Un simulatore di corsa posto dopo il pedale freno, il quale è costituito da molle e pistone idraulico che offrono una resistenza differenziale alla pressione applicata dal driver (simulando così la frenata convenzionale), consente al guidatore di non accorgersi di alcuna differenza rispetto a un sistema tradizionale.
    In caso di anomalia del sistema, la forza frenante può essere completamente generata dal guidatore in virtù del fatto che le 2 elettrovalvole prima citate si aprono, mettendo in comunicazione diretta il pedale del freno e il circuito idraulico che esercita la pressione frenante sulle ruote del veicolo.
     
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    3262 • 0

  • Difetti Auto
    Riparando

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    Manutenzione Cambio Powershift: il cambio Getrag MPS6, anche denominato 6DCT450, è un cambio a doppia frizione a 6 marce più retromarcia molto diffuso nel panorama automobilistico. È impiegato da numerosi costruttori per la trasmissione delle proprie autovetture. Vediamo quali e impariamo insieme a effettuarne una corretta manutenzione.
    Il Cambio Powershift ha un’ampia applicazione su Ford, per i modelli a motorizzazione diesel: C-Max, S-Max, Kuga, Mondeo, Focus, Ecosport, Galaxi e Transit.
    Un’ampia diffusione si riscontra anche su Renault: Megane, Espace e Talisman con motorizzazioni diesel da 110, 130 e 160 cavalli.
    Della stessa famiglia di cambi a doppia frizione, infine, fa parte anche il 6DCT250 che viene invece montato su Smart (nella versione 90 cv), ancora su Ford ma con motorizzazioni a benzina (B-Max, Fiesta e Focus), e lo stesso dicasi per Renault sempre con motorizzazioni a gasolio su Captur, Scenic e Kadjar, ma anche con motorizzazioni a benzina su Twingo, Clio e Captur.
     
    Cambio Powershift e denominazioni commerciali
    Probabilmente sono più familiari i nomi commerciali con cui le varie case automobilistiche identificano i cambi Getrag 6DTC250 e 6DTC450.
    Per Smart si parla di cambio Twinamic, per Renault il cambio è un EDC, mentre per Ford il cambio viene chiamato Powershift.
     
    Differenza tra cambio 6DTC250 e 6DTC450
    La differenza costruttiva tra i due cambi consiste nella coppia trasmissibile e nel sistema di trasmissione della forza motrice.
    Il cambio 6DTC250 ha un gruppo frizioni a secco che lo rende capace di una coppia massima di 280 Nm. Il cambio 6DTC450 ha un gruppo di frizioni a bagno d’olio ed è in grado di trasmettere coppie fino a 450 Nm.
      Problematica riscontrata
    Questa trasmissione è accompagnata da una casistica guasti legata al malfunzionamento del cambio che presenta – superati i 50/60.000 km – slittamenti, rumorosità ed eventuali trascinamenti in N.
     
    Codici guasto ricorrenti su cambio Poweshift
    A un’analisi della memoria guasti della centralina cambio, si possono rilevare errori relativi all’azionamento delle elettrovalvole comandate dalla meccatronica del cambio.
    Ciò è dovuto al fatto che tutte le funzioni del cambio sono espletate attraverso lo stesso olio, il quale lubrifica gli ingranaggi, raffredda le frizioni e le attua.
    Uno dei codici guasto più ricorrenti è il P0771 – Elettrovalvola selezione marcia 5, caratteristico di questa problematica.
    Per ripristinare la completa funzionalità di meccatronica e trasmissione, si rende necessario procedere alla manutenzione del cambio.
     
    Come effettuare la manutenzione del cambio
     
    Le operazioni descritte nel video si riferiscono a un Dodge Journey, ma possono essere prese d’esempio per tutte le vetture equipaggiate con lo stesso tipo di trasmissione.
    Le sequenze illustrate descrivono una semplice manutenzione, ma è bene sottolineare che sul cambio può essere eseguito anche un “lavaggio” completo ricorrendo a un’apposita stazione esterna.
    ATTENZIONE: Questo cambio presenta una particolarità! Il 6DTC450 ha ben due tappi di scarico dell’olio, un tappo per il controllo del livello e uno per il riempimento.
    Il deflusso del lubrificante esausto avviene – come detto – attraverso due fori di scarico.
    Il primo tappo si trova sulla parte anteriore del cambio, mentre il secondo è posto più dietro, sulla parte posteriore. Una volta fatto defluire l’olio, si può procedere al cambio dell’elemento filtrante che si trova sul cambio accanto alla meccatronica, lato guida. Terminata la sostituzione del filtro, è possibile serrare di nuovo i due tappi di scarico, avendo cura di sostituire le relative guarnizioni di tenuta. Al termine si può procedere con il riempimento dell’olio, da effettuarsi tramite il foro di carico posto sulla sommità del cambio, vicino al connettore elettrico della meccatronica, come indicato nel video. Il riempimento completo prevede l’immissione di 5,5 ÷ 6 litri di lubrificante.
    ATTENZIONE: Si ricorda che anche per questo tappo è prevista la sostituzione della guarnizione di tenuta.
    Si può procedere – a questo punto – al controllo del livello, seguendo gli step elencati.
     
    Controllo del livello: ecco tutti gli step da seguire
    Avviare il motore e lasciarlo girare al minimo. Premere e mantenere premuto il pedale freno. Spostare la leva selettrice su tutte le posizioni più volte attendendo il corretto inserimento di ogni marcia. Posizionare la leva selettrice in posizione “P”. Rilasciare il pedale del freno. Sollevare il veicolo sul ponte elevatore in posizione perfettamente orizzontale. Smontare il carter insonorizzante (se presente). Sistemare un recipiente per l’eventuale raccoglimento dell’olio cambio. Attendere che il motore raggiunga la normale temperatura di esercizio. Spegnere il motore e procedere con la rimozione del tappo di controllo livello olio, come mostrato nell’immagine:  

     
    11. Se dal foro di controllo non vi è fuoriuscita di olio, è necessario rabboccare il livello.
    In questo caso si avvita a mano il tappo di controllo con il vecchio anello di tenuta, si spegne il motore e si procede con il rabbocco del livello dal foro di immissione visto in precedenza.
    12. Se invece dal foro di controllo vi è una leggera fuoriuscita di olio (circa una goccia al secondo), allora significa che non è necessario eseguire il rabbocco.
    13. Si conclude l’operazione avvitando il tappo e, anche in questo caso, sostituendo la guarnizione di tenuta.
     
    Quando eseguire la manutenzione: il consiglio dei tecnici
    Come è possibile constatare, la manutenzione non presenta elevate difficoltà.
    Si ricorda che per tutte le trasmissioni automatiche o semiautomatiche con gruppi frizioni a bagno d’olio, è consigliabile eseguirla regolarmente ogni 60.000 km o 36 mesi.
     
    Approfondimento realizzato da Riparando – Automotive News e Tutorial
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    7884 • 0

  • Automotive
    Schaeffler

    Schaeffler

    Di seguito vengono illustrate le corrette fasi di montaggio della frizione autoregolante BMW.
    Si ricorda che le istruzioni di montaggio per di tutti i prodotti LuK, INA, FAG e Ruville sono disponibili sul portale Schaeffler REPXPERT.
    L’accesso è semplice e completamente gratuito, basta registrarsi QUI.
     
    Come posizionare il disco frizione sulla boccola di centraggio

    Avvitare la vite nella boccola di centraggio Collocare la boccola di centraggio sul volano Posizionare il disco frizione sulla boccola di centraggio Attenzione! La boccola di centraggio deve assolutamente essere collocata con il foro filettato rivolto verso il cambio Diversamente, a montaggio ultimato dell’autoregolante, essa non potrà più essere rimossa con l’ausilio della vite fornita Di conseguenza rimuovere la vite dalla boccola di centraggio

      Centraggio complessivo spingidisco sul volano con coppia di serraggio prescritta dal costruttore

    Collocare il complessivo spingidisco sul volano, posizionando correttamente gli eventuali perni di centraggio Avvitare le viti di serraggio del complessivo spingidisco e serrarle alla coppia prescritta dal costruttore

      Rimozione blocco molla a diaframma di una frizione autoregolante per applicazioni BMW

    Lo spingidisco per tali applicazioni è fornito precaricato ed è dotato di un elemento di blocco che deve essere tolto a montaggio ultimato usando una chiave a bussola esagonale.
     
    Sfilare il perno di centraggio utilizzando l'attrezzatura dedicata LuK 400 0237 10

    Sfilare il perno di centraggio con la relativa vite Nel caso in cui ci fosse l’esigenza di smontare il complessivo frizione autoregolante ed effettuarne nuovamente il rimontaggio sarà indispensabile l’ausilio dell’attrezzo specifico 400 0237 10
      Valigetta con attrezzatura speciale LuK 400 0237 10 per frizione autoregolante

    Oltre alle molteplici possibilità di combinazione del perno di centraggio universale, la valigetta con l’attrezzatura speciale (400 0237 10) contiene anche perni specifici per applicazioni sui veicoli BMW dell’ultima generazione.

     
    Il consiglio dei tecnici Schaeffler

    ATTENZIONE: nel caso in cui, aprendo la scatola si trovi la frizione autoregolante con il sistema di recupero già attivato (molle gialle già espanse), non bisogna procedere con il montaggio, ma contattare l’assistenza tecnica Schaeffler al numero 02 8450 4391.
     
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    Mercedes Bluetec, anomalie su sistema SCR: scopri perché la problematica analizzata in questo approfondimento non sarebbe legata al sistema SCR ma sarebbe da attribuire piuttosto a un processo corrosivo che si innescherebbe all’interno del cablaggio.
     
    Come ormai ben noto, le nuove tecnologie applicate ai motori diesel EURO 6 hanno introdotto una serie di componenti aggiuntivi per il trattamento dei gas di scarico. Soprattutto per la riduzione degli ossidi di azoto (NOx).
    Abbiamo assistito alla comparsa della valvola EGR, di una seconda valvola EGRposta a valle del filtro antiparticolato e dell’AdBlue (SCR). Tali sistemi hanno inevitabilmente complicato le fasi di ricerca e individuazione del guasto sulle
    vetture.
    In questo nostro approfondimento focalizzeremo l’attenzione sul sistema SCR: Selective Catalyst Reduction.
     
    SCR - il Sistema di Riduzione Catalitica Selettiva
    Questa tecnologia non evita né riduce la produzione di ossidi di azoto, ma interviene a posteriori per abbassare il quantitativo di NOx in uscita dallo scarico e costituisce, quindi, uno dei più importanti sistemi di post-trattamento dei gas di scarico.
    Il sistema sfrutta una reazione chimica per scomporre gli ossidi di azoto in sostanze innocue per l’ambiente. Tale processo viene realizzato attraverso un additivo, l’AdBlue, e un catalizzatore riducente.
    Il composto chimico è un agente riducente specifico per i veicoli diesel, costituito da una soluzione di acqua demineralizzata e urea al 32,5% circa. Questa soluzione acquosa presenta una struttura rappresentabile attraverso la seguente formula chimica:
             H2N – CO – NH2
    L’importanza di questa sostanza risiede nel fatto che, a una temperatura superiore ai 70°C, libera ammoniaca (NH3). L’ammoniaca è in grado di innescare, all’interno di uno specifico catalizzatore, le reazioni chimiche con gli ossidi di azoto contenuti nei gas di scarico. La presenza di ammoniaca conferisce ad AdBlue un odore sgradevole, non eccessivamente pungente, mentre agli occhi risulta essere di colore giallo chiaro molto tenue, quasi incolore, trasparente.
    La temperatura di congelamento è pari a -11°C. Riscaldandolo a temperature superiori a 103°C lo si porta a ebollizione. Ovviamente, bisogna evitare di oltrepassare le suddette temperature. Perciò, al fine di mantenere la temperatura all’interno del range, il sistema dispone di un riscaldatore.
    Nella trattazione faremo riferimento al sistema SCR installato sulle vetture del marchio tedesco Mercedes e nello specifico:
    Mercedes Classe C200 BLUETEC/D W205 Equipaggiata con motore OM 626 / R9M. Una motorizzazione nata dalla collaborazione tra Mercedes e Renault/Nissan.
     
    Come avviene la riduzione di NOx?
    L’additivo AdBlue viene iniettato lungo il condotto di scarico, dove si combina con i gas esausti per permettere la reazione che avviene all’interno dell’apposito catalizzatore SCR.
    I componenti che intervengono nella gestione e nell’attuazione delle strategie per la conversione degli NOx sono:
    Centralina motore, Centralina AdBlue, Gruppo alimentazione AdBlue (pompa), Iniettore (valvola di dosaggio) AdBlue, Catalizzatore riducente, Sonda NOx e centralina di comando a monte del catalizzatore riducente, Sonda NOx e centralina di comando a valle del catalizzatore riducente. Il quantitativo di AdBlue iniettato viene calcolato dalla centralina motore tramite vari parametri, tra i quali:
    Massa aria aspirata, Temperatura gas di scarico, Temperatura motore e posizione EGR. Il risultato di questa elaborazione viene poi inviato alla centralina AdBlue tramite rete CAN.
    Sarà proprio quest’ultima a comandare l’iniezione attraverso la valvola di dosaggio posizionata sullo scarico.


    Considerando l’ubicazione, è facile supporre che l’iniettore, stando a contatto con i gas di scarico, possa raggiungere delle temperature di esercizio molto elevate. Proprio al fine di restare all’interno di un determinato range termico, il componente dispone di un circuito di raffreddamento.
     

     
    Come è possibile notare consultando l’immagine, vi sono delle tubazioni predisposte al raffreddamento di questa valvola di dosaggio dell’additivo, in modo da abbassarne la temperatura e, quindi, evitare che l’agente riducente evapori prima di essere iniettato lungo lo scarico.
     
    Le sonde NOx controllano se il sistema lavora correttamente
    L’efficienza del catalizzatore SCR e le effettive emissioni di NOx vengono monitorate tramite due specifiche sonde NOx, posizionate una a monte e una a valle dello stesso.  Il segnale rilevato dalla sonda viene elaborato dalla centralina NOx a essa fisicamente collegata. Come si vede nell’immagine, il cablaggio della sonda unisce l’elemento di rilevazione con il modulo elettronico in maniera strutturalmente inseparabile.


    Una interessante casistica di guasto riguardante il sistema SCR coinvolge proprio le componenti sopra citate.
     
    Mercedes Bluetec anomalie su sistema SCR?
    Guidando il veicolo non si presentano particolari sintomi, se non l’accensione della spia MIL. Dopo aver collegato uno strumento di diagnosi e interrogato la centralina motore, è possibile rilevare i seguenti codici guasto:
    P220162 – Il segnale del componente ‘Sensore NOx 1’ non è plausibile. P229F62 – Il segnale del componente ‘Sensore NOx 2’ non è plausibile. La problematica sembrerebbe legata a un malfunzionamento del sistema SCR mentre, in realtà, è causata da processi corrosivi che si innescano all’interno del cablaggio, dovuti a una infiltrazione di acqua nel vano piedi.
    In merito, esiste un Bollettino tecnico Mercedes che riconosce l’anomalia e identifica la causa in una possibile non corretta sigillatura dei seguenti componenti:
    Cordoni di saldatura sotto la batteria, Cordoni di saldatura della traversa sotto il parabrezza, Parabrezza, Rivestimento del tetto, Flessibile del tetto scorrevole (se presente).
      Mercedes Bluetec: Soluzione anomalia riscontrata
    La soluzione consiste nel controllare l’incollatura delle parti sopra elencate ed eventualmente rinforzare quelle non regolari con del sigillante trasparente.
    Inoltre, si rende necessario verificare l’integrità dei connettori elettrici e dei cablaggi dei componenti ubicati nella zona interessata dall’infiltrazione di acqua.
    A seconda dell’entità del danno riscontrato, la soluzione del problema potrebbe prevedere la sostituzione di alcuni componenti, tra cui le stesse sonde NOx.
     
    Approfondimento realizzato da Riparando – Automotive News e Tutorial
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    Minimo irregolare risolto! Scopri in questo nuovo approfondimento redatto dai tecnici Riparando come è stata individuata e risolta la problematica su Grande Punto Abarth.
    Ma prima partiamo da una constatazione:
    Il piacere di guida è soggettivo!
    Né, tanto meno, è riconducibile a una determinata caratteristica della vettura. Molti lo associano alle prestazioni, altri al comfort. Ma queste due macro-distinzioni sono ancora scomponibili in svariate categorie minori. Volete degli esempi?
    Alcuni automobilisti identificano le prestazioni con la potenza, Altri con la reattività del motore, Altri ancora – infine – associano il piacere di guida ai consumi contenuti. Insomma, non esiste una definizione univoca e oggettiva. Ciò su cui si può concordare, però, è che nessuno vorrebbe guidare una vettura che presenti un minimo irregolare che riduca prestazioni, reattività e piacere di guida.
     
    Minimo irregolare: Vettura analizzata
    Fiat Grande Punto Abarth equipaggiata con motore benzina T-jet da 155 cv.
    Il motore della vettura che abbiamo analizzato per voi questo mese presentava un minimo irregolare e questa è la diagnosi che abbiamo effettuato prima di giungere all’individuazione e risoluzione della problematica.
     
    La diagnosi dei nostri tecnici
    L’elemento che più ci ha insospettito durante l’analisi della vettura è stata la spia MIL. Il motivo? Rimaneva spenta. Un’operazione utile da svolgere in questi casi è quella di collegare uno strumento di diagnosi per verificare la presenza di codici guasto. Purtroppo però, nemmeno la diagnosi elettronica è stata in grado di rilevare errori nella centralina motore.
     
    Nessun codice errore in centralina: né attivi né memorizzati!
    Nessun errore riscontrato, quindi, che ci potesse fornire utili indicazioni in merito all’identificazione del guasto.
     
    Alla ricerca della causa del minimo irregolare...
    Visto il tipo di problematica, uno dei possibili responsabili dell’anomalia avrebbe potuto essere il corpo farfallato.
    RICORDA CHE: il corpo farfallato tende a sporcarsi nel corso del tempo!
    Questo provocherebbe una risposta meccanica differente rispetto al comando elettronico inviato dalla centralina. In pratica, il piattello della farfalla potrebbe non assumere la corretta posizione e risultare “più chiuso” del previsto.
     
    Minimo Irregolare risolto con corpo farfallato
    Qualora fosse questa la causa del problema esaminato, consigliamo subito di eseguire le seguenti operazioni:
    Smontaggio corpo farfallato, Pulizia corpo farfallato, Reset parametri autoadattativi tramite diagnosi. Nel caso in cui questa sequenza di operazioni non consentisse di risolvere il problema, una analisi accurata del tipo di carburazione potrebbe fornire indicazioni interessanti su quelle che potrebbero essere le altre cause del minimo irregolare.
    Vediamole insieme.
     
    Minimo Irregolare risolto con sonda lambda
    La vettura analizzata è equipaggiata con una sonda lambda planare “classica” a monte. La sonda ha lo scopo di informare la centralina d’iniezione sull’andamento della combustione rispetto al rapporto stechiometrico. La sonda lambda della nostra Grande Punto Abarth è del tipo a 4 fili, due per il comando del riscaldatore, un negativo sonda e il segnale di ritorno in centralina.
     
    Sonda lambda planare, vista in sezione


    Il segnale generato dalla sonda lambda viene utilizzato per valutare il titolo della miscela.
    RICORDA CHE: il compito delle sonde lambda è quello di misurare la quantità di ossigeno presente nei gas di scarico.
    Il fattore lambda esprime, pertanto, il rapporto tra la quantità di aria e la quantità di carburante che partecipano alla combustione. Per ottenere la miscela ottimale è necessario che la quantità di aria aspirata dal motore e la quantità di carburante iniettato dalla centralina rispettino il rapporto stechiometrico, ottenendo così un valore lambda pari a 1.
    Valore Lambda Pari a 1: Situazione Ideale!
     
    Cosa accade quando Lambda è maggiore di 1
    Quando il valore λ raggiunge valori maggiori di 1:
    La miscela risulta magra, ovvero in eccesso di aria. Con un valore λ minore di 1, invece:
    La miscela risulta grassa, quindi con carburante in eccesso rispetto all’aria aspirata. Nel nostro caso, analizzando il fattore lambda con l’uso di uno strumento di diagnosi, il parametro risultava essere leggermente maggiore di 1. Così abbiamo eseguito lo stesso controllo senza l’utilizzo di uno strumento diagnostico, ma con un multimetro. Ebbene, il segnale prelevato collegandosi con i puntali del multimetro tra il filo nero e il filo grigio della sonda lambda, oscillava tra 400 mV e 0 mV, confermando una carburazione tendenzialmente magra. Ovvero il valore confermava un eccesso di aria.
    Conclusione: esatto! La causa era da ricercarsi altrove.
     
    Minimo Irregolare risolto con circuito di aspirazione
    A conferma di questo risultato abbiamo monitorato il parametro in tempo reale del correttore lambda (istantaneo/veloce), utilizzando sempre uno strumento di diagnosi.
    Il parametro in esame questa volta oscillava in un range +10 % al +18 %.
    Cosa significava? Semplice:
    Che la centralina di iniezione cercava di rendere la combustione più grassa per compensare la carburazione magra rilevata.
    Considerando che una piccola fessura dislocata in una qualsiasi parte del condotto avrebbe potuto provocare l’effetto sopra descritto, una casistica di interesse restava di certo quella riguardante il decantatore dei vapori olio.
     
    Soluzione per il decantatore dei vapori olio lacerato
    Questo componente raccoglie i vapori carburante, i vapori olio e i gas combusti che trafilano dai pistoni e consente, attraverso una apposita membrana, di separare i vapori olio dagli altri gas. Questi, infatti, vengono in parte condensati e recuperati, mentre la restante quota parte viene convogliata in aspirazione insieme ai vapori carburante.


    Separatore vapori olio, vista in sezione
    Proprio in virtù del ruolo che esso svolge, nel caso in cui il componente dovesse risultare forato o presentare delle lacerazioni, come mostrato in foto, ciò andrebbe a provocare degli effetti negativi sul funzionamento del motore.
     
    Separatore vapori olio, dettaglio rottura


    L’unica soluzione consigliabile, in questi casi, è la sostituzione del componente con uno nuovo, integro e correttamente funzionante.
    SI RICORDA CHE: il codice ricambio OE è 55208531.
     
    Approfondimento realizzato da Riparando – Automotive News e Tutorial
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    3053 • 0

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    Cambio DSG: il malfunzionamento di cui tratteremo in questo articolo si è presentato durante una manovra, quando il driver ha tentato di inserire la retromarcia senza successo poiché il cambio era entrato in Recovery.
    Prima di iniziare facciamo un passo indietro. Il numero di veicoli equipaggiati con cambi automatici o robotizzati è cresciuto a dismisura negli ultimi anni, a conferma del fatto che il piacere alla guida si identifichi sempre di più con il comfort e non con il “sentire” il veicolo. Capire quale fosse il momento giusto di cambiare marcia dal suono che faceva il motore, forse sarà un’esperienza che i più giovani sentiranno raccontare ma non proveranno mai di persona. Per quanto il comfort di guida fornito da una trasmissione automatica o robotizzata sia innegabile, nei casi in cui si presenti un’anomalia al cambio, questo comfort viene meno soprattutto se il problema si manifesta in una situazione particolare. È quanto successo su una Audi A3 Sportback 2.0 TDI 16 valvole, con codice motore CRBC, dotata di cambio DSG a 6 rapporti.
     
    Complessivo Del cambio Lato Differenziale

     
    1. SCATOLA PORTAFILTRO
    2. SCAMBIATORE DI CALORE
    3. FLANGIA SEMIASSE SINISTRO IN USCITA DAL DIFFERENZIALE
    4. CARTER POMPA OLIO
    5. STAFFA DI SUPPORTO

     
    Complessivo Cambio Lato Gruppo Elettroidraulico

     
    6. GRUPPO ELETTROIDRAULICO (MECCATRONICA)
    7. CONNETTORE GRUPPO ELETTROIDRAULICO
    8. FLANGIA SEMIASSE DESTRO IN USCITA DAL DIFFERENZIALE
     
    Cambio DSG Recovery: Quando Si Verifica
    Il malfunzionamento di cui tratteremo in questo articolo si è presentato durante una manovra, quando il driver ha tentato di inserire la retromarcia senza successo poiché il cambio era entrato in recovery.
    Questa strategia è imposta dalla centralina di gestione del cambio qualora i vari parametri che essa monitora non fossero più idonee a soddisfare il corretto funzione del gruppo trasmissione.
    Praticamente, i vari sensori dedicati al controllo del cambio inviano dei segnali in centralina, la quale riconosce che uno o alcuni di essi non sono corretti per quel determinato regime di lavoro.
    Al fine di proteggere i componenti del cambio, l’unità elettronica entra in modalità “recovery”.
     
    Recovery nel Cambio DSG: Codici Guasto
    Non esiste una strategia di recovery unica, ma a seconda del tipo di guasto riscontrato, la centralina adotterà quella prevista per fronteggiare la specifica anomalia. Collegando uno strumento di diagnosi, sono stati riscontrati i seguenti codici guasto:
    P2711 – Disinnesto marcia meccanico non previsto; P179C – Valvola di pressione principale.
      Circuito Idraulico e Meccatronica
    La problematica sembra riguardare il circuito idraulico, perciò la prima operazione da eseguire è un controllo sulla meccatronica. Questa rappresenta il “cervello” del cambio ed integra una centralina elettronica, svariati sensori ed attuatori, tra cui le elettrovalvole di controllo della pressione dei gruppi frizione k1e k2.
    La prima, K1, va ad attivare le marce dispari e la retro. K2, la seconda, si occupa dell’attivazione delle marce pari.
      Unità Elettroidraulica E Connettore Elettrico


    Siamo andati perciò a rimuovere la meccatronica dopo aver preventivamente scaricato l’olio del cambio e rimosso la connessione elettrica. Entrambe queste operazioni possono essere svolte senza l’utilizzo di particolari strumenti e, soprattutto, senza dover smontare il cambio dal veicolo.
    Una volta rimossa l’intera meccatronica, con l’intento di verificare l’integrità delle singole elettrovalvole, abbiamo notato che la guarnizione posta a cavallo di quest’ultime era rotta.
     
    Dettaglio Guarnizione Rotta

     
    In effetti, la rottura di questa guarnizione ha provocato un considerevole abbassamento della pressione dell’olio al punto tale che la centralina ha dovuto adottare la strategia di recovery per proteggere l’intera trasmissione.
     
    Soluzione allo stato di Recovery
    Una volta sostituito il componente con uno nuovo è stato possibile ripristinare il corretto funzionamento del veicolo.
     
    Approfondimento realizzato da Riparando – Automotive News e Tutorial
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    1538 • 0

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    Schaeffler

    Schaeffler

    In occasione di Autopromotec 2019 i tecnici Schaeffler hanno tenuto delle dimostrazioni dal vivo sui principali prodotti LuK. Qui riportiamo alcuni estratti che potete vedere per interno registrandovi al sito REPXPERT.
    Doppia frizione LuK Per VW
    Per guardare il video completo registrati su REPXPERT:  CLICCA QUA
     
    Doppia frizione LuK per FIAT e Alfa Romeo
    Lo sai che la doppia frizione per FIAT e Alfa Romeo viene gestita da due differenti attuatori idraulici, posizionati in punti differenti (uno dentro alla campana e uno esterno alla campana)? E che lo spingidisco ha una flangia connessa con una delle due attuazioni, da mettere in fase con il cuscinetto idraulico per non danneggiare la tubazione? Spiega tutto il tecnico Schaeffler Alessandro nel video.
     
    Montaggio frizione autoregolante e diagnosi volano bimassa
    Pur essendo un’attività molto comune in officina, la sostituzione della frizione autoregolante richiede particolari accorgimenti e attrezzatura dedicata, questi elementi sono imprescindibili per una corretta installazione. Per questo i tecnici Schaeffler hanno mostrato come installare una frizione autoregolante con gli appositi attrezzi. Anche la diagnosi del volano bimassa richiede la conoscenza della corretta procedura di controllo e dei dati del volano. Durante la sessione di formazione i tecnici Schaeffler hanno indicato dove trovare i valori nominali fondamentali per la misurazione dei giochi, angolari e di oscillazione, del volano a doppia massa e le coppie di serraggio,  e hanno mostrato anche come controllare il volano bimassa con l’attrezzatura LuK.
    Per guardare il video completo registrati su REPXPERT:  CLICCA QUA 
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