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  • Difetti Auto
    Riparando

    Riparando

    Cos'è nello specifico e cosa occorre fare per poterlo utilizzare.
    Il tecnico meccatronico conosce bene quanto sia importante, il più delle volte indispensabile, l’uso di una strumentazione diagnostica per svolgere con professionalità il proprio lavoro.
    Gli strumenti che utilizza sono spesso più di uno, questo per avere a disposizione un set di procedure e funzionalità diagnostiche maggiore possibile in modo tale da far fronte alle problematiche tecniche, specie di natura elettronica, che sulle vetture moderne possono essere davvero tante.
    Ma, alle volte, anche due o più strumenti non sono sufficienti e l’autoriparatore si trova impantanato tra dubbi ed inesorabili perdite di tempo.
    Uno strumento sicuramente potente a cui egli può allora affidarsi è una diagnosi in Pass Thru.
    Una diagnosi di questo tipo supera tutte le inevitabili limitazioni degli strumenti multimarca, soprattutto per ciò che concerne la riprogrammazione delle centraline. Ma non solo, un sistema Pass Thru è in grado di raggiungere ogni nodo elettronico della vettura, quindi eseguire la decodifica completa dei codici guasto e svolgere tutte le procedure, di base ed avanzate, di adattamento, calibrazione ed apprendimento.
    La diagnosi in Pass Thru è il frutto della normativa Euro 5 che, oltre definire i limiti emissivi, introdusse anche l’obbligo per i costruttori di auto di fornire agli autoriparatori indipendenti la possibilità di disporre delle informazioni e tecnologie necessarie per una corretta manutenzione e diagnosi dei veicoli prodotti, cosa consentita anche nei primi due anni di garanzia legale del mezzo.
    Per le officine generiche veniva così normato il diritto ad avere accesso sia alle banche dati tecniche del costruttore, sia a poter utilizzare strumenti con standard di comunicazione costituiti dai protocolli SAE J2534 ed ISO 22900, idonei a diagnosticare tutte le ECU delle vetture.
    In sostanza, tali protocolli sono dei linguaggi universali con cui un’interfaccia diagnostica anche non originale può scambiare dati in maniera bidirezionale con le centraline di ogni automobile di ogni costruttore.
    Praticamente, il Pass Thru è in grado di tradurre i dati elaborati con i protocolli specifici delle centraline in un messaggio che è interpretabile da un qualsiasi hardware, permettendo la diagnosi e la programmazione flash di ogni centralina elettronica.
    La Euro 5 impose alle case costruttrici l’obbligatorietà di riprogrammazione delle sole centraline inerenti il sistema antinquinamento (E-OBD) ma, scorgendo possibili e facili business, nel tempo la maggior parte dei brand auto ha scelto di estendere il Pass Thru a tutta l’autovettura.
    I costruttori hanno però posto anche alcune restrizioni, nello specifico per il sistema immobilizzatore e per le programmazioni chiavi, ossia per quei sistemi che possono essere sfruttati malevolmente per il furto del veicolo.
    Per colmare questo svantaggio, l’officina si può «accreditare», ossia ottenere una sorta di «certificazione» da parte del costruttore che qualifichi la propria attività con specificati requisiti di sicurezza ed onestà.
    Ciò è possibile tramite la registrazione direttamente presso gli stessi costruttori, presentando alcuni documenti che attestino i requisiti di integrità finanziaria e giudiziaria. Oppure effettuando l’iscrizione al «SERMI», ossia l’associazione europea creata per selezionare, approvare ed autorizzare le officine indipendenti all’accesso ai dati inerenti la sicurezza delle autovetture.
    Tali requisiti vengono determinati attraverso specifiche ben precise, come le ISO 20828 ed ISO 15764.
     
    Ma cosa bisogna fare per poter effettuare una diagnosi in Pass Thru?
    In primis, tale modalità diagnostica è realizzabile solo su veicoli Euro 5 ed Euro 6, a cui vanno aggiunte alcune eccezioni per vetture Euro 4 (ad esempio, Mercedes e BMW).
    Il passo iniziale è quello di creare un “account” (del tecnico o dell’officina) presso il sito web di ogni costruttore con cui si intende lavorare; per ottenerlo si dovranno avere come requisiti fondamentali una mail valida ed una partita IVA di tipo europeo (intracomunitaria). Si deduce che si dovranno avere tanti account quanti sono i marchi con cui si opererà.
    Per alcuni costruttori (il gruppo VW, ad esempio), come già menzionato, è obbligatorio ottenere un account di secondo livello per intervenire su dispositivi inerenti la sicurezza e per cui sarà obbligatorio fornire, tra l’altro, copia del certificato penale e dei carichi pendenti delle persone da abilitare a tali operazioni.

     
    Come per qualsiasi strumento di diagnosi, è necessario utilizzare un hardware il quale sarà in questo caso costituito da un pc fisso o portatile (ma per praticità e perché dotato di una certa autonomia elettrica è preferibile il secondo) e da un’interfaccia di collegamento con il veicolo (detta anche VCI, Vehicle Communication Interface) che naturalmente deve essere predisposta per il protocollo SAE J2534 o ISO 22900.
    Il computer deve avere buone caratteristiche HW, ossia contare su un processore abbastanza prestazionale (Core i3 Intel, pari o superiore), una memoria RAM di almeno 8 Gigabyte (per configurazioni migliori almeno 16 Gigabyte), il tutto completato da un hard disk minimo da 500 Gigabyte, l’optimum sarebbe averlo di tipo allo stato solido (sono molto più rapidi). Si possono usare anche hard disk esterni di pari requisiti.
    Un aspetto fondamentale è la linea internet, è quasi superfluo dire che si ha bisogno di una connessione che assicuri una certa velocità e stabilità; è possibile avvalersi di una connessione Wi-Fi, ma in taluni casi, vedi BMW, per operazioni più complesse (la programmazione) è tassativo collegare il cavo LAN al PC.

    Il grosso vantaggio del Pass Thru è dato dal fatto che come interfaccia possono essere usate le VCI dei più diffusi strumenti commerciali (Bosch KTS, Hella Gutmann, Texa, Autel ad esempio), tutte già dotate dei protocolli necessari. Tali interfacce vengono impiegate solo come hardware e non vanno usate con il loro SW diagnostico, il quale potrà anche essere scaduto o dismesso dall’officina.
    Per poter funzionare, però, per ogni VCI che si vorrà utilizzare (di volta in volta si può scegliere quale preferire) si dovranno installare i relativi driver sul computer, come si fa per un stampante. Il software necessario è scaricabile dai siti degli stessi produttori dell’attrezzatura ed è gratuito.
    Inoltre sono disponibili anche interfacce, non legate ad alcun SW diagnostico, che supportano in maniera completa i protocolli Pass Thru e dalle prestazioni veramente elevate. Tra le altre si possono citare il Cardaq della Drew Technologies e il Passthru+ XS 2G del produttore Actia.
    Messa a punto la parte HW, lo “strumento” Pass Thru necessita di un SW. La peculiarità risiede nel fatto che si userà quello originale, quindi il tecnico dovrà installare sul PC i programmi di diagnosi dei vari costruttori, i quali sono scaricabili, generalmente in via gratuita, dai portali web di ciascun marchio. È ora evidente come una diagnosi Pass Thru possa superare tutti i limiti di uno strumento commerciale.
     

     
    Se il SW è gratuito, non lo è il collegamento con la vettura. L’ultimo step, infatti, sarà quello di acquistare il tempo d’uso del programma diagnostico, che può essere ampiamente frazionabile: si possono scegliere soluzioni ad ora, giornaliere, settimanali, mensili o annuali. Alcuni costruttori, scelgono invece di vendere un “token” (gettone) temporale, di una certa durata prefissata.
    L’acquisto va effettuato sempre sul sito del costruttore ed avviene esclusivamente tramite carta di credito di tipo non prepagata. Solo per alcuni brand sono accettate altre forme di pagamento (come ad esempio il PayPal). È bene ricordare che i costi sono assai differenti da marchio a marchio e non esiste un prezzo unico per tutti i costruttori.
     
    In definitiva, il meccatronico potrà utilizzare un SW di diagnosi originale tramite una qualsiasi interfaccia purché rispondente ai requisiti Pass Thru, con l’innegabile vantaggio di avere a disposizione (non sempre al 100%, ma comunque quasi completamente) tutte le funzionalità dello strumento delle officine a marchio.  Si può parlare, allora, di una sorta di officina indipendente ma allo stesso tempo autorizzata. 
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    292 • 5

  • Automotive
    Air Ventilation Filter

    Air Ventilation Filter

    Il Filtro Aria Abitacolo è responsabile della qualità dell’aria all’interno della vettura.
    Ma come si comporta nei confronti dei batteri?
    Quali sono i trucchi per identificare un prodotto di qualità?
    Dopo l’introduzione del mese scorso, continua l’approfondimento del Blog di Autodiagnostic sul Filtro Aria Abitacolo Auto, con degli interessanti test sul campo, ed alcune ‘dritte’ che meccanici ed appassionati di motori certamente apprezzeranno.
    Anche in questa occasione, a guidarci è Andrea Campi, titolare della Mistral Air Ventilation Filter, azienda specializzata nel settore, e decisamente ‘esperta’: a Febbraio 2022, infatti, ha festeggiato i 30 anni di attività!
    Andrea, nella nostra precedente chiacchierata, hai chiarito come il Filtro Abitacolo sia l’unica barriera a protezione di ciò che respiriamo all’interno della vettura. È quindi una garanzia contro i batteri?
    “Diciamo che le aspettative verso un prodotto di qualità possono anche essere legittimamente elevate, come vedremo; ma forse è bene precisare innanzitutto cosa non ci si debba aspettare.
    Partiamo da un presupposto importante: solo i filtri assoluti possono definirsi con cognizione di causa (ovvero come da normativa) ‘antibatterici’. Prendiamo l’esempio dei filtri Hepa H14: riducono del 99,995% le particelle di 0.3 micron; per questo hanno buon gioco contro i batteri: avendo questi una dimensione superiore, vengono trattenuti al 100%”.

     
    Entriamo nello specifico, Andrea: allora, quali benefici è lecito attendersi sul fronte batteri?
    “Un prodotto di livello elevato può ridurre del 90-95% le cariche batteriche. È un dato decisamente rassicurante, ma anche prezioso: dà una dimensione concreta dell’efficacia, al di là di tutta la teoria su come si debbano progettare i Filtri Aria Abitacolo. I numeri a volte possono essere molto chiari ed incisivi, sia per gli addetti ai lavori che per gli utilizzatori finali.
    È altrettanto interessante spiegare come siamo arrivati a tali conclusioni. In Mistral crediamo molto nell’importanza di realizzare test specifici e mirati. Recentemente, ad esempio, abbiamo commissionato un’indagine ad una azienda certificata, per valutare la capacità di trattenere i batteri dei nostri prodotti. Abbiamo preso in esame due vetture diverse, per categoria ed usura, con oltre 15.000 km percorsi. Abbiamo estratto i due Filtri Aria Abitacolo e, attraverso dei tamponi, abbiamo prelevato del materiale sulla superficie d’entrata e d’uscita dei filtri stessi; lo abbiamo successivamente analizzato grazie alle piastre Petri, per valutare le culture batteriche presenti, ottenendo i numeri anticipati: ovvero, tra lato di entrata e lato di uscita del Filtro Abitacolo, le cariche batteriche sono inferiori di oltre il 90-95%.
    Quel 5% di oscillazione dipende dal fatto che le due vetture testate montano filtri con superfici diverse: quanto maggiore è la superficie, quanto più elevata è l’efficienza.
    I risultati ottenuti con il test sui batteri, quindi, sono chiaramente di pregio, ma non inattesi. Una verifica precedente, infatti, aveva certificato come i filtri Mistral trattengano oltre il 50% delle polveri inferiori a 0,3 micron, che per altro sono le più nocive. I batteri sono più grandi, ed è quindi logico che vengano fermati. In definitiva, l’esperimento sui batteri è stato una piacevole conferma, nel solco della nostra tradizionale attenzione alla qualità ed alla cura della salute dei nostri clienti”.
     
    Tra i dettagli più sottovalutati per ottenere queste performance, c’è la capacità del Filtro Abitacolo di aderire perfettamente al proprio alloggiamento.
    “Non potrei essere più d’accordo. È incredibile come questo aspetto, in realtà decisivo, sia invece spesso trascurato. Eppure, è intuitivo: se il Filtro Abitacolo non ha una solida tenuta, l’aria passa ugualmente e tutto il processo di filtrazione viene vanificato!
    C’è un test molto semplice, ‘casalingo’ per così dire, che si può realizzare, per valutare la qualità di un Filtro Abitacolo in questo senso: rimuovetelo e osservate i bordi; se sono bianchi, ‘intonsi’, significa che l’aria non è passata, e quindi siete stati adeguatamente protetti.
    In Mistral ci preoccupiamo molto di questi particolari, al punto di aver sviluppato delle tecnologie di nostre proprietà: la Flexy Seal e la Soft Seal. I nostri prodotti si flettono facilmente per entrare nell’alloggiamento, ed una volta rilasciati all’interno di esso, i bordi aderiscono perfettamente.
    Per altro, queste caratteristiche, unite ad un’altra nostra invenzione, la Maniglia Smart, semplificano e rendono rapide le procedure di installazione e di sostituzione Filtro Abitacolo: benefici molto graditi dai nostri amici Meccanici!”.
     
    Ringraziamo Andrea Campi per aver condiviso il prezioso punto di vista di un produttore specializzato. Nuovi approfondimenti tecnici ci aspettano nei prossimi articoli del Blog.
    Nell’attesa, per chi volesse saperne di più sui Filtri Aria Abitacolo, il consiglio è di visitare il Sito di Mistral e seguirne la Pagina Facebook.
     
     
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    297 • 0

  • Automotive
    Air Ventilation Filter

    Air Ventilation Filter

    Il Filtro Aria Abitacolo è uno strumento sottovalutato, eppure prezioso per la nostra salute in auto. Scopriamo come riconoscere un prodotto di qualità.
    Il Filtro Aria Abitacolo è uno strumento poco conosciuto, tanto sottovalutato quanto fondamentale: da esso, infatti, passa (letteralmente) la nostra salute in auto.
    La semplicità è solo apparente: in realtà, il Filtro Aria Abitacolo ha una complessità fatta di preziosi e fondamentali dettagli.
    Come riconoscere un prodotto di qualità, allora? Quali parametri fanno la differenza, anche nel lavoro di tutti i giorni del meccanico?
    Per rispondere a queste domande, e per scoprire questi insospettabili alleati dei nostri polmoni, abbiamo realizzato una serie di approfondimenti, per voi lettori del blog di Autodiagnostic. A guidarci, in questo articolo ed in altri che seguiranno nelle prossime settimane, sarà Andrea Campi, titolare della Mistral Air Ventilation Filter, azienda specializzata in filtri aria abitacolo, attiva dal lontano 1992.
     
     
    Andrea, benvenuto sul blog di Autodiagnostic e grazie per la tua disponibilità.
    Puoi introdurci al mondo del Filtro Aria Abitacolo?
    “Con piacere, e grazie a voi per questa chiacchierata!
    C’è un paragone che faccio sempre per spiegare con semplicità ed immediatezza l’importanza di questa categoria di prodotti. Dovete pensare all’automobile come ad una aspirapolvere: preleva l’aria dall’esterno, la riscalda o la raffredda, e la immette nel veicolo. Chiaramente, quell’aria è inquinata, e quindi occorre ci sia una barriera – un filtro, appunto! – a protezione di ciò che respiriamo all’interno della vettura.
    È sorprendente quanto poco ci si preoccupi della qualità di quella barriera.
    Da parte nostra, c’è un’autentica ossessione verso le performance: studiamo, analizziamo, sviluppiamo tecnologie esclusive, aggiungiamo costantemente migliorie. Molte di queste vengono introdotte ascoltando i consigli dei meccanici, che spesso, ‘agendo sul campo’, possono darci spunti interessanti.
    Al di là dell’orgoglio e della ambizione di realizzare prodotti di alto livello, per Mistral è innanzitutto un fatto etico: c’è di mezzo la salute dei nostri clienti, le prestazioni devono essere di assoluta eccellenza”.
     
     
    Come si caratterizza un Filtro Aria Abitacolo di valore?
    “Innanzitutto, come precisavate, questi prodotti hanno una sorprendente complessità.
    Un primo elemento premiante riguarda la qualità dei materiali filtranti. In Mistral, li selezioniamo accuratamente, adottando materiali ad elevatissima quantità di Carbone Attivo, di origine vegetale, derivato dalle noci di cocco: il peso abituale è di 550 gr/mq.
    Il secondo tratto distintivo è legato alla struttura del Filtro Aria Abitacolo. per i filtri combinati con Carbone Attivo vengono impiegati quattro strati: un primo strato di materiale filtrante sintetico, estremamente efficiente contro i particolati; uno strato composto da micro e nanofibre (il Meltblown, divenuto suo malgrado “famoso” per l’impiego nelle mascherine); uno di granuli di Carbone Attivo selezionato, ad elevata superficie (superiore ai 1000 mq/gr); infine, un tessuto di contenimento, anch’esso sintetico. Grazie alle migliaia di gallerie che lo compongono, il Carbone Attivo si rivela uno straordinario materiale adsorbente.
    Infine, è decisiva la tenuta nell’alloggiamento: deve essere solida! Puoi avere i migliori materiali filtranti del pianeta, e la struttura più elaborata, ma se l’aria passa ai fianchi della cartuccia, siamo punto e a capo! Per questo, abbiamo sviluppato delle tecnologie di nostra invenzione e proprietà – Flexy Seal e Soft Seal – che garantiscono flessibilità e perfetta aderenza, agevolando anche il lavoro dei meccanici nella rimozione e nella installazione.
    In generale, ogni nostra innovazione viene applicata a tutta la nostra gamma, senza differenziare tra prodotti di fascia alta e fascia media o bassa: e qui torniamo al discorso di prima sull’approccio etico”.

     
    Ringraziamo Andrea Campi per questa interessante introduzione al mondo del Filtro Aria Abitacolo, e vi diamo appuntamento ai prossimi articoli del Blog: scopriremo i dettagli di questi prodotti, anche grazie a dei test sul campo che ci permetteranno di valutare la capacità di ridurre batteri e sostanze nocive!
    I più curiosi però possono già scoprire di più sul Filtro Aria Abitacolo attraverso il Sito e la Pagina Facebook di Mistral.
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    301 • 0

  • Automotive
    Delphi Technologies

    Delphi Technologies

    Un’apparecchiatura diagnostica di alta qualità è senz’altro uno degli strumenti più preziosi a disposizione dei meccanici.
    La possibilità di collegare una spina a un veicolo ed eseguire un software capace di identificare esattamente la fonte di un problema permette di risparmiare molto tempo e denaro. Una diagnosi corretta dipende chiaramente dalla precisione delle informazioni fornite dal software diagnostico e dalla capacità dell’hardware di rilevare i dati del veicolo.
    Sei assolutamente certo che i dati diagnostici che utilizzi siano dati validi e aggiornati?
    Sei sicuro che il tuo strumento diagnostico sia in grado di condurre i test corretti e decodificare i messaggi trasmessi dal veicolo?
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    297 • 0

  • Difetti Auto
    Autodiagnostic

    Autodiagnostic

    In questo articolo vedremo come può intervenire l’officina quando si presenta l’errore P2463 in diagnosi motore Toyota, riferito al sistema antiparticolato e il DTC non si cancella.
    Quali sono le auto in cui è possibile riscontrare questo DTC?
    Modelli Toyota:
    YARIS COROLLA URBAN CRUISER VERSO AURIS IQ Codici Modello: NDE150/180 – NUJ10 – NLP110/115/121/90 – NSP130
     
    Codice errore P2463 a cosa si riferisce?
    Il DTC P2463 oggetto di questo approfondimento, è riferito al sistema di abbattimento delle emissioni PM10, in anomalia per un accumulo eccessivo di particolato nel filtro.
    Questo codice errore nei modelli sopra indicati, potrà essere presente e non cancellabile.
    Se il filtro antiparticolato è intasato per oltre il 149% la centralina di controllo motore valida l’errore, limita la potenza del propulsore e accende la spia MIL.
     
    Perché avviene un accumulo eccessivo di particolato nel DPF?
    Sono molteplici le cause di un accumulo eccessivo di ceneri nel filtro antiparticolato, per questo motivo risulta necessario, prima di effettuare una rigenerazione su strada o forzata, andare per STEP analizzando diversi fattori:
    Verificare altri codici errore presenti in diagnosi Monitorare la fase di riscaldamento del motore Procedere ad un’accurata verifica dei componenti legati al sistema DPF Conoscere l’uso che viene fatto dell’auto Queste sono solo alcune delle tante verifiche che l’officina dovrà effettuare prima di concentrarsi sul filtro DPF.  
    Verificare altri codici presenti in diagnosi.
    Questo passaggio è fondamentale per capire se altri componenti potrebbero generare una maggiore fumosità del motore.
    Ad esempio una valvola EGR che non chiude correttamente, un manicotto del sistema di sovralimentazione fessurato, oppure iniettori che non polverizzano più correttamente.
     
    Monitorare la fase di riscaldamento del motore.

     
    A volte non viene preso in considerazione questo aspetto fondamentale per la rigenerazione automatica del filtro antiparticolato.
    Il sistema effettua periodicamente diverse rigenerazioni autonomamente, il tutto è calcolato per mantenere il filtro libero evitando la completa saturazione. Queste rigenerazioni non avvengono nel caso in cui il motore non raggiunge una temperatura di almeno 80°.
     
     
    Un’accurata verifica dei componenti legati al DPF.

    Per evitare che l’auto torni in officina con il medesimo errore è fondamentale verificare i componenti che gestiscono e controllano il sistema, tipo ad esempio:
    sonde di temperatura montate prima e dopo del filtro antiparticolato; i tubi di collegamento tra filtro e sensore pressione differenziale, non devono presentare strozzature (smontarli e soffiarli è d’obbligo), o fessure che possono mettere in crisi il sistema.  
     
    Conoscere l’uso che viene fatto dell’auto.
     

    Anche questo aspetto non è assolutamente da trascurare.
    Se l’auto viene usata per brevissimi spostamenti e la temperatura del motore non ha il tempo di arrivare almeno sopra gli 80° e nuovamente viene spenta, sarà impossibile per il sistema effettuare rigenerazioni spontanee.
    Ascoltiamo il cliente cercando di capire l’uso che ne fa dell’auto, in maniera da indirizzarci verso la ricerca del perchè questo dpf non riesce a rigenerarsi autonomamente. Probabilmente se l’auto viene usata per brevissimi tratti, non è l’auto ideale per lui.

     
    Procedere alla riparazione.
    Nel caso in cui tutti i controlli suggeriti siano stati effettuati e il codice errore P2463 non risulterà essere cancellabile, occorrerà eseguire alcune semplici istruzioni.
    Questo DTC viene validato da un calcolo eseguito dalla centralina controllo motore, quest’ultimo se non viene ripristinato provocherà la riaccensione della Spia Mil con presenza del codice instantaneamente.
    Seguire le istruzioni per ripristinare il calcolo che genera il P2463 nella ecu motore:
    Portare il motore ad una temperatura di oltre 70° Tramite lo strumento di diagnosi attivare la rigenerazione forzata del DPF Spegnere il quadro e attendere almeno 1 minuto Accendere nuovamente il quadro e cancellare l’errore P2463 Da ora in poi il veicolo è pronto per effettuare una rigenerazione su strada del DPF  
    Discussioni all'interno del Forum
    Sono molteplici i casi affrontati dalle officine, riferiti a questo errore e riportati all’interno del Forum.
    Di seguito troverai alcune discussioni che trattano l’argomento.
     
    Scopri tutte le discussioni inerenti il P2463 presenti nel Forum
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    502 • 0

  • Difetti Auto
    Riparando

    Riparando

    In questo approfondimento ci occuperemo del Sistema SCR del Gruppo FCA insieme ai tecnici Riparando analizzandone caratteristiche, anomalie e ripristini particolari. Siete pronti?
    Down sizing e Green: i nuovi motori diesel
    Un motore diesel moderno non è lontanamente paragonabile a quello che veniva realizzato solo qualche decina di anni fa. In primis per le prestazioni che è in grado di assicurare. Le potenze e i valori di coppia motrice raggiunti da questi propulsori sono notevoli, anche e soprattutto se rapportati alle cilindrate contenute di cui dispongono, in linea con il trend del così detto “down sizing” dei costruttori.
    In aggiunta a queste prestazioni di tutto rispetto, sono anche motori particolarmente “green”, con tassi di emissione degli inquinanti bassi, specie per PM10 e NOX (ossidi di azoto), che sono le due sostanze più pericolose e dannose per l’uomo e l’ambiente.
    I bassi valori raggiunti sono senz’altro il risultato di un percorso di miglioramento imposto da un crescente grado di severità delle normative antinquinamento, specie con l’avvento della Euro 6.

    Euro 6 D-temp: da NEDC a WLPT a RDE
    L’attuale norma in vigore Euro 6 D-temp abbandona il vecchio ciclo di guida NEDC – New European Driving Cycle per utilizzare il nuovo e ormai noto ciclo WLTP – Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure, più aderente al reale uso della vettura.
    Per rendere ancor più significativo il ciclo di omologazione, la Euro 6 D-temp impone di tenere in considerazione anche i valori ottenuti con un altro ciclo di guida denominato RDE – Real Driving Emission, ossia le emissioni inquinanti misurate sul veicolo direttamente durante l’impiego su strada. Tutto ciò vale naturalmente sia per i motori benzina che per i diesel.
    Per raggiungere questi traguardi i motori sono diventati ancor più complessi per via del sistema di abbattimento degli inquinanti.
    E questo aspetto è, forse, maggiormente vero per i motori a gasolio. Ne sono una chiara prova i nuovi 1.3 e 1.6 Multijet del gruppo FCA, tutti ovviamente rispondenti alla normativa Euro 6 D-temp. I motori rimangono quasi inalterati nei loro sistemi di aspirazione, iniezione e sovralimentazione, mentre adottano un sistema di scarico e trattamento dei gas esausti completamente rivoluzionato e, per cui, inedito.

    Il Sistema SCR del Gruppo FCA
    La principale caratteristica è quella di impiegare un sistema SCR per l’abbattimento degli ossidi di azoto piuttosto articolato, gestito da una centralina indipendente da quella motore.
    Ciò si traduce in una linea di scarico dall’uscita dei gas dal collettore fino al silenziatore costituita da ben 12 elementi differenti e in un impianto di adduzione dell’AdBlue con serbatoio, pompa, riscaldatori e pompa specifica per il raffreddamento a liquido dell’iniettore dell’urea.

     

     
    Ai componenti riportati nell’elenco, vanno aggiunti tre diversi catalizzatori, ciascuno con un compito preciso. Vediamo insieme il loro ruolo prendendo come riferimento la direzione di avanzamento dei gas di scarico.
     
    Il Ruolo dei tre catalizzatori
    Il primo di essi è un kat ossidante tradizionale, mentre la vera particolarità sono gli altri due. Vediamoli insieme:
    Quello denominato SCRF è un elemento doppio, all’interno del componente viene alloggiato:
    prima un kat riducente specifico per il sistema SCR, lavorante quindi con l’additivo AdBlue e poi, subito in cascata, un filtro per il particolato DPF. Tale soluzione, che è diversa da quella di altri costruttori dove generalmente il DPF è posto prima del kat SCR assicurerebbe, secondo i tecnici FCA, un miglior tasso di conversione dei NOX.
    Si ricorda che nel kat riducente, a partire da temperature attorno ai 230 °C, avviene una conversione chimica che, combinando gli ossidi di azoto dei gas di scarico con l’ammoniaca (NH3) presente nell’urea, restituisce azoto libero (N2) e vapore acqueo (H2O).
     
    La funzione del terzo catalizzatore
    L’ultimo dei su citati componenti è sempre un kat riducente, anch’esso specifico del sistema SCR, ma di tipo “passivo”. La sua funzione?
    Convertire in sostanze non nocive (ovvero azoto libero e vapore acqueo) l’eventuale ammoniaca residua presente nei gas di scarico dopo il passaggio all’interno del kat precedente dove può accadere che l’ammoniaca utilizzata per la conversione degli ossidi di azoto sia in eccesso e, quindi, debba essere eliminata. L’impianto, inoltre, sfrutta due sonde NOX.
     
    Dove sono situate le due sonde NOX...
    Una sonda è situata a monte del primo kat l’altra sonda a valle del kat passivo, un sensore di particolato che è un vero e proprio misuratore di fuliggine nel gas di scarico.
      ...e la centralina elettronica del Sistema SCR
    La centralina elettronica di gestione del sistema SCR è una Continental e può essere montata in punti differenti a seconda della vettura. Ad esempio?
    Sulla Jeep Renegade è posta dietro il rivestimento laterale sinistro del bagagliaio posteriore. Nella 500X, invece, è ubicata esattamente nella parte opposta, ossia dietro il rivestimento laterale destro.
     

     
    La centralina è particolarmente sensibile ai cali di tensione che si possono originare per uno dei seguenti motivi:
    Cattivi contatti Scollegamento Scarsa efficienza della batteria Oppure, come avviene in molti casi:
    Se si ha la necessità di scollegarla per effettuare alcuni lavori sulla vettura.
     
    Codice Guasto P2BAF: ripristino strategia attiva
    Questo aspetto può avere, come conseguenza, la generazione di un codice guasto alquanto singolare:
    P2BAF: SCRM ripristino strategia attiva
    Il codice viene generato direttamente sulla ecu del sistema SCR che viene denominata nello strumento di diagnosi come DCU, ossia Dosing Control Unit.
    Il guasto è esclusivamente di natura software e non viene causato da un reale problema ad alcuno dei componenti del sistema SCR.

     
    In questi casi la spia MIL si accende e appare il messaggio:
    “Far controllare sistema AdBlue” E il guasto non si cancella fintanto non si procede con l’eliminazione della problematica. Ecco come fare.
     
    Risolvere anomalie sistema SCR: segui le nostre indicazioni
    Innanzitutto occorre:
    Accertarsi che il P2BAF sia l’unico codice guasto rimasto attivo. Se ve ne fossero altri è necessario provvedere prima all’eliminazione di questi e delle loro cause.
    Successivamente:
    Entrare in comunicazione con la centralina DCU e Monitorare lo stato attivo o non attivo di ciascuna delle voci “stato monitoraggio strategia x”, rilevando quale sia marcato come “non attivo”. I cali di tensione generano nella centralina SCR la perdita di uno o più di questi parametri che quindi induce la comparsa del codice errore P2BAF.

     
    In base a quale delle otto voci “STATO MONITORAGGIO STRATEGIA” sia marcata come “NON ATTIVO”, si dovrà eseguire una delle seguenti procedure:
    0 oppure 6 > mantenere la vettura in moto per 1 minuto 1 > guidare la vettura su percorso extraurbano per 5 minuti 2, 3 oppure 4 > guidare la vettura su percorso extraurbano per 20 minuti 5 > guidare la vettura su percorso extraurbano per 35 minuti 7 > guidare la vettura per almeno 10 minuti percorrendo 5 km con guida dinamica (frenate e accelerazioni), così da far muovere l’urea all’interno del serbatoio. È bene evidenziare, infine, come suggeriscono i tecnici che:
    le procedure presentate non sono di solito indicate dallo strumento di diagnosi e, per quanto possano risultare insolite, sono effettivamente risolutive del guasto menzionato.
     
    Approfondimento realizzato da Riparando – Automotive News e Tutorial
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    474 • 0

  • Difetti Auto
    Riparando

    Riparando

    Cambio a variazione continua o CVT Mini Cooper: questa volta i nostri amici di Riparando hanno analizzato un cambio altamente diffuso. Scopriamo insieme a loro cosa fare quando risulta difettoso…
    Mini Cooper: quanti pregi...
    Innegabile successo di vendite grazie alla sua linea trendy con richiami al passato, la Mini è anche un’auto dall’ottimo contenuto tecnico telaistico e motoristico.  Apprezzata per il suo handling di livello che le conferisce una guida stabile e molto precisa, con inserimenti in curva rapidi e mai incerti. Questo abbinato a motori brillanti ed efficienti, a consumi contenuti per le versioni diesel 1.600 cc, e prestazioni di rilievo per le versioni più sportive.
    ...ma anche qualche difetto
    Accanto agli innegabili pregi compaiono, però, anche alcuni difetti che riguardano la parte della trasmissione automatica.
    Le vetture che presentano tali problematiche sono:
    MINI R50 – R53: modello commercializzato a partire dal 2001 MINI CABRIO R52: modello commercializzato a partire dal 2004 Questi modelli prevedono, oltre a un cambio manuale, anche l’utilizzo di un cambio CVT a variazione continua di rapporti prodotto dalla ZF.
     
    Cambio CVT Mini Cooper: Sintomi di malfunzionamento
    Durante la guida, il cambio passa a un funzionamento irregolare, con cambi marcia piuttosto contrastati e “strappi” continui. Passando a un’analisi tecnica della problematica, l’approccio con strumento diagnostico rivela due codici guasto presenti come “attivi” nella memoria della centralina cambio:
    1611: DME: Collegamento comunicazione seriale centralina cambio 1826: DME: Relè shiftlock – Input basso La dicitura “relè shiftlock” è riferita al relè che gestisce l’alimentazione del dispositivo elettromeccanico di blocco della leva selettrice del cambio. Inoltre, come particolare distintivo del guasto, si trova bruciato il fusibile F04 da 15 A, posto sulla fusibiliera all’interno del vano motore, accanto alla centralina motore lato guida.
    ATTENZIONE : La fusibiliera è identificata sugli schemi elettrici originali del costruttore come porta fusibili III.
    Questo particolare dimostra in maniera inequivocabile che la problematica è di natura elettrica e la sua origine potrebbe essere duplice.
     
    Cambio CVT Mini Cooper: Cause del malfunzionamento
    Infatti l’inconveniente potrebbe essere generato:
    Dal deterioramento del cablaggio che porta l’alimentazione a un gruppo di componenti facenti parte la trasmissione che crea un corto diretto a massa, oppure…. Dalla centralina del cambio automatico che, internamente, va in corto sempre verso massa, benché questo succeda in casi molto rari.
      Ecco come stabilire la causa dell'avaria
    Per stabilire con esattezza la parte in avaria, escludendo in primis il problema ben più grave all’ECU del cambio, occorre verificare l’integrità dei cablaggi di alimentazione prima citati.
    Il fusibile F04 alimenta diversi dispositivi attraverso due linee di distribuzione distinte, che si diramano dalla stessa porta fusibili. La linea interessata dal guasto è quella che porta i 12 V al gruppo composto dal relè di shiftlock, dalla centralina del CVT, dal gruppo degli indicatori led marcia innestata e dalla centralina leva selettrice cambio.
    Dal fusibile, l’alimentazione raggiunge un connettore intermedio dal quale poi viene diramata ai componenti singoli. Questo connettore si trova nelle vicinanze della centralina del cambio, la quale è posta accanto al piantone dello sterzo, sopra la pedaliera.
    Per procedere alla verifica si suggerisce di seguire i seguenti passi:
    DISCONNETTERE I CONNETTORI dei componenti elencati prima. ESEGUIRE UN CONTROLLO DI CONTINUITÀ tra il negativo batteria e i singoli cablaggi di alimentazione di ciascun componente.
      CONSIGLIO TECNICO: Affinché non si incorra in errori e non si compiano operazioni sbagliate, per le verifiche e le riparazioni è estremamente consigliato consultare preventivamente gli schemi elettrici del costruttore, in quanto potrebbero cambiare i colori e i posizionamenti dei cablaggi a seconda della vettura su cui si interviene.
     
    LA CONTINUITÀ va accertata tra i corrispondenti pin delle alimentazioni dei componenti e la sorgente della tensione, ossia il pin numero 7 del connettore di colore azzurro della porta fusibili nel vano motore (dove viene alloggiato il fusibile F04), che si può sfilare dalla parte sottostante della stessa piastra. IL FILO dove viene riscontrata continuità è quello in corto verso massa. Nella maggioranza dei casi, il cablaggio malfunzionante è quello che porta l’alimentazione alla centralina del cambio. Ma questo non esclude naturalmente che i cablaggi guasti possano essere anche gli altri.
     
    Figura 1: Vista sottostante porta fusibili III con connettore azzurro da controllare

     
    Ecco come risolvere la problematica
    Il problema può essere risolto abbastanza semplicemente, applicando un cablaggio sostitutivo esterno dal pin 7 del connettore azzurro fino al pin di alimentazione del connettore della centralina cambio, senza necessariamente cambiare l’intero fascio cavi.
    Se invece ogni linea di alimentazione dovesse risultare integra, il guasto sarà interno alla centralina del CVT: in questo caso la soluzione è obbligata e consiste nella sostituzione dell’ECU del cambio.
    In seguito all’eliminazione del corto circuito, fatto attraverso il cablaggio esterno oppure la sostituzione della centralina CVT, i codici guasto prima rilevati passeranno nello stato di “memorizzato” e potranno, quindi, essere cancellati.
    Dopo la cancellazione guasti, ci si aspetterebbe che il cambio torni a funzionare regolarmente, ma così non accade.
     
    Perché dopo la cancellazione del guasto il cambio non funziona?
    Una volta acceso il quadro, sul display integrato nel contagiri compare la dicitura che indica la condizione di fuori servizio del cambio:
    XP, XR o XD a seconda della modalità di marcia che viene scelta: Parking, Reverse o Drive.
     
    Figura 2: Cambio CVT Mini Cooper – Indicazioni su display

     
    Ciò è la conseguenza dell’avaria elettrica che determina una perdita di adattamento della frizione e della sequenza delle marce in centralina cambio, rendendolo quindi inutilizzabile.
     
    Ecco come ripristinare i parametri di funzionamento
    Per ripristinare i normali parametri di funzionamento, bisogna allora effettuare una funzione adattativa manualmente attraverso queste due fondamentali operazioni:
    Adattamento della frizione Adattamento della trasmissione CONSIGLIO TECNICO: I due step di adattamento dovranno essere realizzati di seguito.
     
    Ecco le sequenze operative:
    Funzione adattativa della frizione: Sequenza operativa
    La procedura si effettua da fermo in officina ed in tutti i passaggi occorre premere il pedale del freno.
    AVVIARE IL MOTORE A FREDDO. Tenendo un regime minimo sostenuto, impostare per 10 secondi la modalità “N”, quindi quella “D” per altri 10 secondi. Con il cambio in “P”, nel display viene visualizzato “XP”. RIPETERE LA SEGUENTE OPERAZIONE PER 10 VOLTE: impostare il cambio in “N” per 3 secondi, quindi in “D” per altri 3 secondi. Con il cambio in “P”, nel display viene di nuovo visualizzato “XP”. RIPETERE LA SEGUENTE OPERAZIONE PER 10 VOLTE: impostare il cambio in “N” per 3 secondi, quindi in “R” per altri 3 secondi. Con il cambio in “P”, nel display viene sempre visualizzato “XP”.

      Funzione adattativa della trasmissione: Sequenza operativa
    A differenza della precedenza, questa procedura va invece eseguita su strada:
    ACCELERARE fino a una velocità maggiore di 80 km/h e, aspetto fondamentale, far raggiungere al motore il massimo dei giri. Rilasciare poi il pedale dell’acceleratore e far avanzare la vettura per inerzia. In tal modo si è “adattato” il cambio per 4500, 4000,… 1500 e 1400 g/min. A vettura ferma, se inserisce la modalità di parking, nel display viene visualizzato “P” e non più “XP”. RIPETERE i passi 2 e 3 dell’adattamento frizione con il motore ora in temperatura d’esercizio, al minimo (circa 800 g/min). SPEGNERE il quadro. Al termine dell’adattamento, per evitare che i parametri nuovamente acquisiti dalla centralina del cambio vadano persi, è tassativo attendere almeno 10 minuti prima di scollegare la batteria e/o la centralina motore.
    In seguito alle procedure, il cambio torna a funzionare regolarmente e la riparazione si può definire conclusa.
     
    Approfondimento realizzato da Riparando – Automotive News e Tutorial
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    188 • 0

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    Autodiagnostic

    Autodiagnostic

    Ormai da anni, si è capito che internet è un’enorme potenzialità messa a disposizione di tutti.
    Milioni di persone ogni giorno utilizzano questo potente strumento per informarsi, acquistare e condividere qualsiasi cosa, ed anche il settore delle autoriparazioni è parte di questo sistema.
    Ma come può internet essere uno strumento utile all’autoriparatore?
    Sicuramente può aiutare un operatore del settore che cerca un ricambio, un particolare, informazioni varie su prodotti e attrezzature, ma non solo questo. Molteplici sono le ricerche che vengono effettuate ogni giorno su internet circa prodotti, parti di auto, codici errori e oggi come non mai, molti autoriparatori entrano in rete anche per approfondire e trovare più informazioni su difettologie ed anomalie dei sistemi presenti sui veicoli.
    Un parco auto con centinaia di modelli ed allestimenti, decine di motorizzazioni, alimentazioni diverse, optional e tanta elettronica hanno portato gli autoriparatori a dover cambiare l’approccio con clienti e vetture. Fondamentale quindi la partecipazione a corsi di formazione, l’acquisto di attrezzature e tools di diagnosi diversi, più database dove poter consultare specifiche costruttori e dati tecnici. Tutto questo per poter riuscire a mettere mano a questi veicoli che sono diventati veri e propri concentrati di tecnologia su quattro ruote.
    Ma anche questo non basta mai, cosa c’è quindi in rete che può essere d’aiuto agli Autoriparatori per poter affrontare il futuro che già da oggi è nelle nostre officine? Utilizzerei tre semplici parole: informazione, condivisione ed unione tra “meccatronici”.
    Sulla base di queste tre parole nel 2007 nasce Autodiagnostic, un portale web e Community con oggi più di 12.000 autoriparatori iscritti.
     
    Cos’e nello specifico e come può questo sito essere uno strumento alternativo da utilizzare nelle officine?
    Autodiagnostic permette all’autoriparatore iscritto di poter interagire con altri colleghi in Italia e nel mondo su ricerca guasti, soluzioni, difetti, informazioni su determinate riparazioni e molto altro. Un luogo in rete dove poter confrontarsi con altri operatori del settore, dove poter “mescolare” esperienze diverse e crescere professionalmente tutti insieme.
    Attraverso un Forum Tecnico altamente personalizzato al settore delle autoriparazioni è possibile accedere ad una casella di ricerca dove l’autoriparatore può inserire parole, frasi o codici errore ed avere in tempo reale una lista di discussioni inerenti a quanto ricercato. Nel caso in cui la ricerca non soddisfi le sue aspettative può semplicemente iniziare una nuova discussione nella giusta sezione.
    All’interno della Community l’autoriparatore può acquisire informazioni ed esperienze circa l’acquisto di attrezzatura diagnostica, tipologie di ricambi e sicuramente metodologie di riparazioni. Il confronto con centinaia di altri colleghi porterà ad allargare le proprie vedute sul come gestire ogni singolo caso, ogni singolo difetto, aumentando la professionalità ed abbandonando la strada del pressapochismo e dell’incertezza su alcune riparazioni.
    L’unione virtuale di questa grande Community ha portato negli anni la voglia di aiutarsi l’un l’altro non solo nelle riparazioni ma anche in casi di soccorso stradale. Molteplici sono state le collaborazioni tra autoriparatori anche in casi di clienti in panne con la propria vettura a centinaia di chilometri. Attraverso un’apposita Mappa autoriparatori, è possibile trovare e contattare un’officina limitrofa al proprio cliente, che magari in vacanza ha un problema con l’auto. Si è sempre verificata una pronta disponibilità nel soccorrerlo ed in tanti casi il tutto veniva condiviso in una sezione del Forum Tecnico, accrescendo stima e rispetto tra gli interessati.
    Questi sono alcuni esempi di come Autodiagnostic possa essere utilizzato oggi nelle officine, non sarà la soluzione a tutti i problemi, ma è sicuramente un’opportunità per tutti.
    Se sei un Autoriparatore e un Meccatronico iscriviti nella Community! 
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    83 • 0

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    Autodiagnostic

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    Da qualche anno alcuni costruttori di auto pare abbiano intenzione di bloccare l’accesso alla diagnosi dei loro veicoli, riservandola alla propria Rete di Assistenza.
    Fiat è stata la prima ad adottare un blocco nella presa OBD, realizzato mediante una chiave di accesso autenticata.
    Security Gate Way, o meglio conosciuto come SGW, un sistema che verifica ogni accesso alla presa OBD con uno strumento diagnostico.
    Tutto passa attraverso una nuova piccola centralina che permette di leggere alcuni dati nelle varie ecu presenti, ma se si tenta di impostare comandi o lo spegnimento delle spie come ad esempio il Service, l’accesso è permesso solo a condizione di ottenere un certificato da Fiat.
    Alcuni produttori di strumenti di diagnosti multimarca, hanno provveduto ad implementare soluzioni per permettere anche alle officine generiche di procedere legalmente su questi veicoli, previa registrazione sul sito FCA.
    In questa guida illustreremo i semplici passaggi per effettuare l’iscrizione al sito web FCA.
    Accesso al sito e registrazione
    Raggiungere il sito web di FCA all’indirizzo: https://www.technicalinformation.fiat.com/tech-info-web/web/index.do
    Cliccare a destra dello schermo su “Entra per le tue info” e di conseguenza su REGISTRATI

     
    Accettando le condizioni generali e contrattuali e confermando con il pulsante “CONTINUA REGISTRAZIONE“, si accede al form di inserimento dati Aziendali.
    Nel campo Tipologia Attività selezionare dal menù a discesa RIPARATORI, spuntare la casella per accettare l’informativa in materia di protezione dei dati e proseguire.

    Generare la Password
    Se la registrazione è andata a buon fine, nella vostra casella di posta troverete una mail contenente Username e un particolare sistema per generare in autonomia la Password che verrà utilizzata la prima volta per accedere.

     
    Al primo accesso vi verrà richiesto di modificare la Password provvisoria con una nuova Password.
    Sempre dal sito di FCA questa volta cliccate ACCEDI dal menu a destra ENTRA PER LE TUE INFO.

    Generic Diagnostic Tool
    Effettuato il Login è possibile accedere all’acquisto di molteplici servizi, tra i quali:
    Diagnosi Autenticata con Tool diversi da wiTECH di FCA  

     
    A disposizione dell’officina ci sono diversi piani di abbonamento.
    Nel caso in cui occorra ad esempio, resettare un Service è possibile acquistare l’abbonamento con durata 24 ore al costo di € 3+iva.

    Pagamento e Attivazione dell'abbonamento
    Individuato il tipo di abbonamento che fa al caso nostro, occorrerà cliccare sull’icona del carrello per procedere al pagamento, dopodichè sempre dal nostro menù utente all’interno del sito, si avrà la possibilità di attivare quanto acquistato.
    Attraverso lo strumento di diagnosi (abilitato a questa operazione) in nostro possesso, procederemo all’autenticazione sul sito FCA con le nostre credenziali.
    Il sistema permetterà al Meccatronico autenticato e con abbonamento attivo di procedere al Reset del Service oppure alla codifica di componenti sostituiti.
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    151 • 0

  • Difetti Auto
    Riparando

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    Climatizzatore Giulietta: scopri nel nostro approfondimento cosa avviene quando il climatizzatore di questa vettura si accende e si spegne e come fare per risolvere la problematica velocemente.
    Quando si è alla guida è fondamentale mantenere una temperatura confortevole nell’abitacolo, ed è per questo che bisogna sempre controllare il corretto funzionamento del climatizzatore.
    Come riaccendere il climatizzatore dopo un periodo di stop?
    L’inattività del climatizzatore contribuisce al deposito di particelle inquinanti e di sostanze potenzialmente nocive provenienti dall’esterno sul filtro dell’aria. È consigliabile pertanto accendere l’aria condizionata, seppur per brevi tratte, anche nei periodi in cui normalmente non si utilizza. Questo aiuta a mantenere l’impianto clima pulito e funzionale.
    Molti automobilisti non sanno che il climatizzatore deve essere riacceso gradualmente dopo un lungo periodo di pausa.
    L’accensione improvvisa del climatizzatore potrebbe far manifestare problemi tecnici che sono rimasti nascosti durante il periodo di inattività.
    Per questo abbiamo esaminato tale casistica sul climatizzatore di una Giulietta.
    Climatizzatore Giulietta: analisi problematica
    La vettura: Alfa Romeo Giulietta (anno 2012 – 2015).
    Analizziamo il sistema di climatizzazione automatico, ma non escludiamo che la problematica possa verificarsi anche sul sistema di climatizzazione manuale.
    Il problema: attacco e stacco del compressore
    Dopo pochi secondi dall’accensione del climatizzatore, si osserva un continuo attacco e stacco del compressore, con irregolarità di funzionamento.
    NOTA: L’avaria non è accompagnata da nessun codice guasto specifico.
    Si segnala che il compressore impiegato è un Denso a inserimento con elettrofrizione ed elettrovalvola di regolazione della cilindrata. L’impianto prevede l’utilizzo di una valvola a espansione di tipo a blocchetto.
     
    Climatizzatore Giulietta: diagnosi
    La prima considerazione su cui i nostri tecnici ragionano è che il difetto sia causato dall’assenza di fluido refrigerante, che tipicamente può provocare il continuo attacco e stacco del compressore.
    Tuttavia, ciò è da escludere perché le pressioni osservabili durante il funzionamento sono nella media, come è possibile evincere dai seguenti dati
    2,5 bar – bassa pressione 15 bar – alta pressione Da cosa potrebbe essere causato allora il guasto?
    Il guasto è causato da un danneggiamento dei cavi della sonda di temperatura sull’evaporatore (detta anche sonda antighiaccio o antibrina) che genera valori erronei in centralina clima:
    I valori generati sono variabili tra – 0,8 °C e – 2,3 °C. Questo porta la ECU del climatizzatore a comandare in continuazione l’elettrofrizione del compressore con una logica sbagliata.
     
    Climatizzatore Giulietta: risoluzione
    Tutte le fasi di: individuazione della sonda temperatura, modifica del cablaggio e sostituzione del componente difettoso, verranno illustrate all’interno del Forum Tecnico di Autodiagnostic.
        VAI ALLA SOLUZIONE   
     
     
    Approfondimento realizzato da Riparando – Automotive News e Tutorial
     
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    246 • 0

  • Difetti Auto
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    Golf 5 perdita di potenza: scopri nel nostro approfondimento cosa avviene quando il motore di questa nota vettura Volkswagen manifesta un calo di prestazioni.
    Ma prima concentriamoci un momento su un concetto caro a tutti noi automobilisti: il “piacere di guida”.
     
    La perdita del piacere di guida
    La ricerca del piacere di guida è, da sempre, un fattore determinante nella scelta di un veicolo. Ma come definire una sensazione che si manifesta con caratteristiche così soggettive? Descrivendo il piacere di guida, infatti, ci si può riferire, ad esempio, alle prestazioni del motore o alla stabilità della vettura in curva. Può essere associato all’erogazione della coppia motrice, alla comodità dell’abitacolo, ma anche alla silenziosità del veicolo o all’adattamento del mezzo alle varie superfici stradali… Per molti, poi, una guida piacevole consiste nell’affrontare un lungo viaggio senza avere la necessità di cambiare marcia. Altri, invece, identificano il massimo piacere di guida nella “scalata” prima di effettuare un sorpasso. Tuttavia, a prescindere che si prediliga la sportività piuttosto che il comfort, trovarsi al volante di un’auto che improvvisamente perde potenza è, di certo, una situazione spiacevole.
    Per questo abbiamo esaminato tale casistica su una vettura molto diffusa sul territorio nazionale e non solo: la Volkswagen Golf 5° serie.
     
    VW Golf 5: caratteristiche vettura analizzata
    Più nel dettaglio, si tratta di una:
    Golf 5 Plus
    1.6 FSI 115 cv | 16 valvole | Codice motore BLF.
    SI RICORDA CHE: la sigla FSI, per il gruppo VAG, identifica un insieme di propulsori a benzina a iniezione diretta. Anzi, traducendo in maniera letterale la sigla, ci si riferisce a motori a iniezione stratificata del carburante (Fuel Stratified Injection).
     
    Golf 5 perdita di potenza: analisi problematica
    L’inconveniente occorso su questa vettura è alquanto singolare perché, stando a quanto riportato dal proprietario:
    “Mentre la vettura era in corsa il motore ha iniziato a perdere potenza fino ad arrivare allo spegnimento.”
    Il sintomo appena descritto potrebbe far pensare alle cause più svariate:
    da un problema di alimentazione del carburante… a un problema di compressione.
      1. Diagnosi elettronica centralina di gestione motore
    In casi come questo, la miglior cosa da fare è senz’altro una diagnosi elettronica della centralina di gestione motore. Così da avere un valido punto di partenza per l’individuazione del guasto.
    Così facendo, è stato possibile riscontrare il seguente codice errore:
    CODICE ERRORE: P1388 Internal Control Module drive by wire error |  Control Module Malfunction – DBW Throttle Monitoring
    ATTENZIONE: Si segnala che lo stesso malfunzionamento potrebbe essere riscontrato anche con la codifica originale 17796, alla quale corrisponderebbe anche la stessa e identica descrizione.
     
    2. Individuazione errore
    Si tratta dunque di un errore interno alla centralina in merito alla gestione della farfalla motorizzata, quindi di natura elettronica.

     
    In questi casi, è bene verificare se la casa costruttrice abbia rilasciato dei bollettini tecnici inerenti questa anomalia prima di procedere con misure, verifiche elettriche, smontaggi vari ed eventuali sostituzioni che potrebbero portare via del tempo prezioso in officina.
     
    3. Consultare i bollettini di Casa madre
    Effettivamente, casa madre in merito a tali codici guasto (P1388 – 17796) ha emesso un bollettino in cui dichiara che
    La risoluzione di questa anomalia è legata a una variazione del software della centralina motore.
    Nello specifico: il bollettino 2010835/12 riporta i modelli di vetture e tutti i codici motore interessati da questo aggiornamento software.
     
    Cosa fare prima di procedere?
    Prima di procedere occorre, pertanto, verificare l’attuale versione software del modulo di gestione motore tramite uno strumento di diagnosi e constatare che sia previsto un aggiornamento tramite il bollettino precedentemente riportato.
    Nel nostro caso, risulta necessario passare dalla versione 1178 alla versione 5847.

     

    L'aggiornamento può essere effettuato solo da officine concessionarie?
    Contrariamente a quanto si possa immaginare, l’operazione non deve essere obbligatoriamente svolta da una officina concessionaria. Tramite il servizio PASS-THRU, infatti, anche un’officina indipendente può essere abilitata a eseguire procedure di questo genere rispettando, ovviamente, le condizioni previste.
    In conclusione automobilisti diversi definiscono diversamente il loro piacere alla guida ma, tutti, sono concordi quando il motore della propria vettura perde potenza come è avvenuto al proprietario della Golf 5 qui analizzata. Per fortuna, attraverso una diagnosi è possibile evidenziare i possibili errori e verificare la necessità di eventuali aggiornamenti software.
     
    Approfondimento realizzato da Riparando – Automotive News e Tutorial
     
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    154 • 0

  • Difetti Auto
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    Recupero dell’energia in frenata: sapevi che la modalità con cui le vetture sono in grado di effettuare il “recupero” può variare a seconda di marca, modello e, soprattutto, della tipologia di trazione? Vediamo come funziona nello specifico il recupero su una vettura a trazione termica e su una vettura ibrida o elettrica.
    L’ottimizzazione dell’efficienza energetica è diventato il punto cardine dello sviluppo tecnologico che costantemente investe il settore Automotive.
    È importante a questo proposito distinguere tra:
    il recupero energia di una vettura che dispone soltanto del motore a scoppio, quindi a trazione termica e il recupero di energia dei veicoli che sfruttano la potenza elettrica per la trazione, come appunto le ibride e le elettriche.
      Recupero energia in frenata su Vetture a trazione termica
    A bordo di questi veicoli i componenti coinvolti nel recuperare energia, ovvero nel convertirla da meccanica a elettrica, sono:
    il motore termico l’alternatore “intelligente” la batteria 12 Volt e relativo sensore IBS la centralina di gestione motore Gli alternatori “intelligenti” o “pilotati” sono in grado di produrre una potenza elettrica variabile differenziando corrente e tensione prodotte grazie a una propria elettronica di gestione che viene comandata dalla centralina motore.
    Di conseguenza, aumenta o diminuisce anche il carico applicato al motore a scoppio.
    Il lavoro dell’alternatore varia in base allo stato di carica della batteria, verificato tramite il sensore IBS e il regime di carico motore.
     
    Cosa avviene quando si accelera o si sorpassa
    Chiaramente, in fase di sorpasso o di accelerazione in salita, quando vi è la massima richiesta di potenza al propulsore, l’alternatore sarà comandato a sottrarre pochissima potenza al motore. Lo stesso avviene quando la batteria è carica al 100% o quasi.
    Quando però il driver alza il piede dall’acceleratore e quando preme il pedale del freno, cioè quando l’energia cinetica della vettura deve essere ridotta, l’alternatore viene comandato in maniera tale da applicare un’alta resistenza all’assale di trazione, e quindi anche all’albero motore, in maniera tale da convertire in frenata l’energia meccanica in elettrica. Tale energia verrà pertanto recuperata e non completamente dissipata. Ciò ha 2 effetti positivi:
    la batteria viene ricaricata più velocemente aumenta l’effetto freno motore (anche se di pochissimi punti percentuali) Risulta evidente che la batteria 12 V installata su questi veicoli debba essere di una tecnologia adeguata a garantire il corretto funzionamento del sistema. Si tratta di batterie AGM, HEAVY DUTY rinforzate e/o EFB.
     
    Recupero energia in frenata su Vetture ibride ed elettriche
    La presenza di uno o più motori elettrici per la trazione sconvolge la funzione precedentemente descritta, migliorandola in termini di efficacia e di prestazioni.
    Esaminiamo una vettura in particolare:
    TOYOTA YARIS 1.5 HSD (versione P13 con cod. mot. 1NZ-FXE), partendo dalla configurazione del sistema ibrido Toyota THS-II.
    I componenti coinvolti nell’erogazione della potenza e nel recupero dell’energia in frenata sono:
    Motore termico Motore elettrico MG1 e MG2 Gruppo epicicloidale
      Riassumendo
    MG1 svolge la funzione di motorino di avviamento e da alternatore. MG2 è il motore elettrico che dà la trazione e recupera energia in frenata. Il motore termico può erogare potenza alle ruote e azionare i motori elettrici per la ricarica della batteria ad alto voltaggio. Il veicolo in questione ha la possibilità di spostarsi sfruttando la sola energia elettrica oppure, al di sopra di una certa velocità, utilizzando la combinazione della potenza elettrica con quella termica fornita dal motore a scoppio.
    In condizione di rilascio del pedale acceleratore e nelle fasi di frenata, la centralina del sistema ibrido THS-II e la centralina VSC (sigla Toyota per indicare la ECU ABS) collaborano per riuscire a rallentare/fermare il veicolo e allo stesso tempo recuperare energia per la ricarica della batteria ad alto voltaggio.
     
    Come funziona
    Premendo il pedale del freno, la centralina, tramite un sensore di corsa presente sul pedale stesso, calcola l’entità della forza frenante che il conducente vuole generare. A seguito di questo calcolo, la forza frenante viene generata in parte dal classico circuito idraulico ABS sulle ruote, e in parte dal motore elettrico direttamente sulla trasmissione.
     
    Toyota Yaris HSD - sviluppo della forza frenante sulle ruote

    Il contributo “elettrico” alla frenata consiste in una forza resistente applicata direttamente al gruppo trasmissione dal motore elettrico MG2 che, essendo collegato meccanicamente all’assale delle ruote, in questa fase si comporta da motogeneratore.
    Quando il conducente va a premere a fondo il pedale del freno (ad esempio in una frenata repentina), la pressione generata dal freno idraulico non attiva direttamente i cilindretti delle pinze, ma serve come segnale alla centralina VSC. È poi questa centralina a comandare la pompa elettrica e il gruppo di elettrovalvole al fine di raggiungere la pressione idraulica precedentemente calcolata.
     
    Cosa avviene nei casi di frenata dolce
    In questi casi il sistema è in grado di rallentare o fermare il veicolo soltanto tramite la frenata di tipo rigenerativo. Come già specificato, quando invece la frenata è più consistente, interverrà anche la parte idraulica.
     
    Contributo elettrico e idraulico a seconda dell’entità della frenata

    Effettivamente, il pedale del freno è separato dai rami del circuito idraulico delle ruote del veicolo da 2 elettrovalvole che, in caso di funzionamento normale del sistema, rimangono chiuse.
    Un simulatore di corsa posto dopo il pedale freno, il quale è costituito da molle e pistone idraulico che offrono una resistenza differenziale alla pressione applicata dal driver (simulando così la frenata convenzionale), consente al guidatore di non accorgersi di alcuna differenza rispetto a un sistema tradizionale.
    In caso di anomalia del sistema, la forza frenante può essere completamente generata dal guidatore in virtù del fatto che le 2 elettrovalvole prima citate si aprono, mettendo in comunicazione diretta il pedale del freno e il circuito idraulico che esercita la pressione frenante sulle ruote del veicolo.
     
    Approfondimento realizzato da Riparando – Automotive News e Tutorial
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    108 • 0

  • Difetti Auto
    Riparando

    Riparando

    Manutenzione Cambio Powershift: il cambio Getrag MPS6, anche denominato 6DCT450, è un cambio a doppia frizione a 6 marce più retromarcia molto diffuso nel panorama automobilistico. È impiegato da numerosi costruttori per la trasmissione delle proprie autovetture. Vediamo quali e impariamo insieme a effettuarne una corretta manutenzione.
    Il Cambio Powershift ha un’ampia applicazione su Ford, per i modelli a motorizzazione diesel: C-Max, S-Max, Kuga, Mondeo, Focus, Ecosport, Galaxi e Transit.
    Un’ampia diffusione si riscontra anche su Renault: Megane, Espace e Talisman con motorizzazioni diesel da 110, 130 e 160 cavalli.
    Della stessa famiglia di cambi a doppia frizione, infine, fa parte anche il 6DCT250 che viene invece montato su Smart (nella versione 90 cv), ancora su Ford ma con motorizzazioni a benzina (B-Max, Fiesta e Focus), e lo stesso dicasi per Renault sempre con motorizzazioni a gasolio su Captur, Scenic e Kadjar, ma anche con motorizzazioni a benzina su Twingo, Clio e Captur.
     
    Cambio Powershift e denominazioni commerciali
    Probabilmente sono più familiari i nomi commerciali con cui le varie case automobilistiche identificano i cambi Getrag 6DTC250 e 6DTC450.
    Per Smart si parla di cambio Twinamic, per Renault il cambio è un EDC, mentre per Ford il cambio viene chiamato Powershift.
     
    Differenza tra cambio 6DTC250 e 6DTC450
    La differenza costruttiva tra i due cambi consiste nella coppia trasmissibile e nel sistema di trasmissione della forza motrice.
    Il cambio 6DTC250 ha un gruppo frizioni a secco che lo rende capace di una coppia massima di 280 Nm. Il cambio 6DTC450 ha un gruppo di frizioni a bagno d’olio ed è in grado di trasmettere coppie fino a 450 Nm.
      Problematica riscontrata
    Questa trasmissione è accompagnata da una casistica guasti legata al malfunzionamento del cambio che presenta – superati i 50/60.000 km – slittamenti, rumorosità ed eventuali trascinamenti in N.
     
    Codici guasto ricorrenti su cambio Poweshift
    A un’analisi della memoria guasti della centralina cambio, si possono rilevare errori relativi all’azionamento delle elettrovalvole comandate dalla meccatronica del cambio.
    Ciò è dovuto al fatto che tutte le funzioni del cambio sono espletate attraverso lo stesso olio, il quale lubrifica gli ingranaggi, raffredda le frizioni e le attua.
    Uno dei codici guasto più ricorrenti è il P0771 – Elettrovalvola selezione marcia 5, caratteristico di questa problematica.
    Per ripristinare la completa funzionalità di meccatronica e trasmissione, si rende necessario procedere alla manutenzione del cambio.
     
    Come effettuare la manutenzione del cambio
     
    Le operazioni descritte nel video si riferiscono a un Dodge Journey, ma possono essere prese d’esempio per tutte le vetture equipaggiate con lo stesso tipo di trasmissione.
    Le sequenze illustrate descrivono una semplice manutenzione, ma è bene sottolineare che sul cambio può essere eseguito anche un “lavaggio” completo ricorrendo a un’apposita stazione esterna.
    ATTENZIONE: Questo cambio presenta una particolarità! Il 6DTC450 ha ben due tappi di scarico dell’olio, un tappo per il controllo del livello e uno per il riempimento.
    Il deflusso del lubrificante esausto avviene – come detto – attraverso due fori di scarico.
    Il primo tappo si trova sulla parte anteriore del cambio, mentre il secondo è posto più dietro, sulla parte posteriore. Una volta fatto defluire l’olio, si può procedere al cambio dell’elemento filtrante che si trova sul cambio accanto alla meccatronica, lato guida. Terminata la sostituzione del filtro, è possibile serrare di nuovo i due tappi di scarico, avendo cura di sostituire le relative guarnizioni di tenuta. Al termine si può procedere con il riempimento dell’olio, da effettuarsi tramite il foro di carico posto sulla sommità del cambio, vicino al connettore elettrico della meccatronica, come indicato nel video. Il riempimento completo prevede l’immissione di 5,5 ÷ 6 litri di lubrificante.
    ATTENZIONE: Si ricorda che anche per questo tappo è prevista la sostituzione della guarnizione di tenuta.
    Si può procedere – a questo punto – al controllo del livello, seguendo gli step elencati.
     
    Controllo del livello: ecco tutti gli step da seguire
    Avviare il motore e lasciarlo girare al minimo. Premere e mantenere premuto il pedale freno. Spostare la leva selettrice su tutte le posizioni più volte attendendo il corretto inserimento di ogni marcia. Posizionare la leva selettrice in posizione “P”. Rilasciare il pedale del freno. Sollevare il veicolo sul ponte elevatore in posizione perfettamente orizzontale. Smontare il carter insonorizzante (se presente). Sistemare un recipiente per l’eventuale raccoglimento dell’olio cambio. Attendere che il motore raggiunga la normale temperatura di esercizio. Spegnere il motore e procedere con la rimozione del tappo di controllo livello olio, come mostrato nell’immagine:  

     
    11. Se dal foro di controllo non vi è fuoriuscita di olio, è necessario rabboccare il livello.
    In questo caso si avvita a mano il tappo di controllo con il vecchio anello di tenuta, si spegne il motore e si procede con il rabbocco del livello dal foro di immissione visto in precedenza.
    12. Se invece dal foro di controllo vi è una leggera fuoriuscita di olio (circa una goccia al secondo), allora significa che non è necessario eseguire il rabbocco.
    13. Si conclude l’operazione avvitando il tappo e, anche in questo caso, sostituendo la guarnizione di tenuta.
     
    Quando eseguire la manutenzione: il consiglio dei tecnici
    Come è possibile constatare, la manutenzione non presenta elevate difficoltà.
    Si ricorda che per tutte le trasmissioni automatiche o semiautomatiche con gruppi frizioni a bagno d’olio, è consigliabile eseguirla regolarmente ogni 60.000 km o 36 mesi.
     
    Approfondimento realizzato da Riparando – Automotive News e Tutorial
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    175 • 0

  • Automotive
    Schaeffler

    Schaeffler

    Di seguito vengono illustrate le corrette fasi di montaggio della frizione autoregolante BMW.
    Si ricorda che le istruzioni di montaggio per di tutti i prodotti LuK, INA, FAG e Ruville sono disponibili sul portale Schaeffler REPXPERT.
    L’accesso è semplice e completamente gratuito, basta registrarsi QUI.
     
    Come posizionare il disco frizione sulla boccola di centraggio

    Avvitare la vite nella boccola di centraggio Collocare la boccola di centraggio sul volano Posizionare il disco frizione sulla boccola di centraggio Attenzione! La boccola di centraggio deve assolutamente essere collocata con il foro filettato rivolto verso il cambio Diversamente, a montaggio ultimato dell’autoregolante, essa non potrà più essere rimossa con l’ausilio della vite fornita Di conseguenza rimuovere la vite dalla boccola di centraggio

      Centraggio complessivo spingidisco sul volano con coppia di serraggio prescritta dal costruttore

    Collocare il complessivo spingidisco sul volano, posizionando correttamente gli eventuali perni di centraggio Avvitare le viti di serraggio del complessivo spingidisco e serrarle alla coppia prescritta dal costruttore

      Rimozione blocco molla a diaframma di una frizione autoregolante per applicazioni BMW

    Lo spingidisco per tali applicazioni è fornito precaricato ed è dotato di un elemento di blocco che deve essere tolto a montaggio ultimato usando una chiave a bussola esagonale.
     
    Sfilare il perno di centraggio utilizzando l'attrezzatura dedicata LuK 400 0237 10

    Sfilare il perno di centraggio con la relativa vite Nel caso in cui ci fosse l’esigenza di smontare il complessivo frizione autoregolante ed effettuarne nuovamente il rimontaggio sarà indispensabile l’ausilio dell’attrezzo specifico 400 0237 10
      Valigetta con attrezzatura speciale LuK 400 0237 10 per frizione autoregolante

    Oltre alle molteplici possibilità di combinazione del perno di centraggio universale, la valigetta con l’attrezzatura speciale (400 0237 10) contiene anche perni specifici per applicazioni sui veicoli BMW dell’ultima generazione.

     
    Il consiglio dei tecnici Schaeffler

    ATTENZIONE: nel caso in cui, aprendo la scatola si trovi la frizione autoregolante con il sistema di recupero già attivato (molle gialle già espanse), non bisogna procedere con il montaggio, ma contattare l’assistenza tecnica Schaeffler al numero 02 8450 4391.
     
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    64 • 0

  • Difetti Auto
    Riparando

    Riparando

    Mercedes Bluetec, anomalie su sistema SCR: scopri perché la problematica analizzata in questo approfondimento non sarebbe legata al sistema SCR ma sarebbe da attribuire piuttosto a un processo corrosivo che si innescherebbe all’interno del cablaggio.
     
    Come ormai ben noto, le nuove tecnologie applicate ai motori diesel EURO 6 hanno introdotto una serie di componenti aggiuntivi per il trattamento dei gas di scarico. Soprattutto per la riduzione degli ossidi di azoto (NOx).
    Abbiamo assistito alla comparsa della valvola EGR, di una seconda valvola EGRposta a valle del filtro antiparticolato e dell’AdBlue (SCR). Tali sistemi hanno inevitabilmente complicato le fasi di ricerca e individuazione del guasto sulle
    vetture.
    In questo nostro approfondimento focalizzeremo l’attenzione sul sistema SCR: Selective Catalyst Reduction.
     
    SCR - il Sistema di Riduzione Catalitica Selettiva
    Questa tecnologia non evita né riduce la produzione di ossidi di azoto, ma interviene a posteriori per abbassare il quantitativo di NOx in uscita dallo scarico e costituisce, quindi, uno dei più importanti sistemi di post-trattamento dei gas di scarico.
    Il sistema sfrutta una reazione chimica per scomporre gli ossidi di azoto in sostanze innocue per l’ambiente. Tale processo viene realizzato attraverso un additivo, l’AdBlue, e un catalizzatore riducente.
    Il composto chimico è un agente riducente specifico per i veicoli diesel, costituito da una soluzione di acqua demineralizzata e urea al 32,5% circa. Questa soluzione acquosa presenta una struttura rappresentabile attraverso la seguente formula chimica:
             H2N – CO – NH2
    L’importanza di questa sostanza risiede nel fatto che, a una temperatura superiore ai 70°C, libera ammoniaca (NH3). L’ammoniaca è in grado di innescare, all’interno di uno specifico catalizzatore, le reazioni chimiche con gli ossidi di azoto contenuti nei gas di scarico. La presenza di ammoniaca conferisce ad AdBlue un odore sgradevole, non eccessivamente pungente, mentre agli occhi risulta essere di colore giallo chiaro molto tenue, quasi incolore, trasparente.
    La temperatura di congelamento è pari a -11°C. Riscaldandolo a temperature superiori a 103°C lo si porta a ebollizione. Ovviamente, bisogna evitare di oltrepassare le suddette temperature. Perciò, al fine di mantenere la temperatura all’interno del range, il sistema dispone di un riscaldatore.
    Nella trattazione faremo riferimento al sistema SCR installato sulle vetture del marchio tedesco Mercedes e nello specifico:
    Mercedes Classe C200 BLUETEC/D W205 Equipaggiata con motore OM 626 / R9M. Una motorizzazione nata dalla collaborazione tra Mercedes e Renault/Nissan.
     
    Come avviene la riduzione di NOx?
    L’additivo AdBlue viene iniettato lungo il condotto di scarico, dove si combina con i gas esausti per permettere la reazione che avviene all’interno dell’apposito catalizzatore SCR.
    I componenti che intervengono nella gestione e nell’attuazione delle strategie per la conversione degli NOx sono:
    Centralina motore, Centralina AdBlue, Gruppo alimentazione AdBlue (pompa), Iniettore (valvola di dosaggio) AdBlue, Catalizzatore riducente, Sonda NOx e centralina di comando a monte del catalizzatore riducente, Sonda NOx e centralina di comando a valle del catalizzatore riducente. Il quantitativo di AdBlue iniettato viene calcolato dalla centralina motore tramite vari parametri, tra i quali:
    Massa aria aspirata, Temperatura gas di scarico, Temperatura motore e posizione EGR. Il risultato di questa elaborazione viene poi inviato alla centralina AdBlue tramite rete CAN.
    Sarà proprio quest’ultima a comandare l’iniezione attraverso la valvola di dosaggio posizionata sullo scarico.


    Considerando l’ubicazione, è facile supporre che l’iniettore, stando a contatto con i gas di scarico, possa raggiungere delle temperature di esercizio molto elevate. Proprio al fine di restare all’interno di un determinato range termico, il componente dispone di un circuito di raffreddamento.
     

     
    Come è possibile notare consultando l’immagine, vi sono delle tubazioni predisposte al raffreddamento di questa valvola di dosaggio dell’additivo, in modo da abbassarne la temperatura e, quindi, evitare che l’agente riducente evapori prima di essere iniettato lungo lo scarico.
     
    Le sonde NOx controllano se il sistema lavora correttamente
    L’efficienza del catalizzatore SCR e le effettive emissioni di NOx vengono monitorate tramite due specifiche sonde NOx, posizionate una a monte e una a valle dello stesso.  Il segnale rilevato dalla sonda viene elaborato dalla centralina NOx a essa fisicamente collegata. Come si vede nell’immagine, il cablaggio della sonda unisce l’elemento di rilevazione con il modulo elettronico in maniera strutturalmente inseparabile.


    Una interessante casistica di guasto riguardante il sistema SCR coinvolge proprio le componenti sopra citate.
     
    Mercedes Bluetec anomalie su sistema SCR?
    Guidando il veicolo non si presentano particolari sintomi, se non l’accensione della spia MIL. Dopo aver collegato uno strumento di diagnosi e interrogato la centralina motore, è possibile rilevare i seguenti codici guasto:
    P220162 – Il segnale del componente ‘Sensore NOx 1’ non è plausibile. P229F62 – Il segnale del componente ‘Sensore NOx 2’ non è plausibile. La problematica sembrerebbe legata a un malfunzionamento del sistema SCR mentre, in realtà, è causata da processi corrosivi che si innescano all’interno del cablaggio, dovuti a una infiltrazione di acqua nel vano piedi.
    In merito, esiste un Bollettino tecnico Mercedes che riconosce l’anomalia e identifica la causa in una possibile non corretta sigillatura dei seguenti componenti:
    Cordoni di saldatura sotto la batteria, Cordoni di saldatura della traversa sotto il parabrezza, Parabrezza, Rivestimento del tetto, Flessibile del tetto scorrevole (se presente).
      Mercedes Bluetec: Soluzione anomalia riscontrata
    La soluzione consiste nel controllare l’incollatura delle parti sopra elencate ed eventualmente rinforzare quelle non regolari con del sigillante trasparente.
    Inoltre, si rende necessario verificare l’integrità dei connettori elettrici e dei cablaggi dei componenti ubicati nella zona interessata dall’infiltrazione di acqua.
    A seconda dell’entità del danno riscontrato, la soluzione del problema potrebbe prevedere la sostituzione di alcuni componenti, tra cui le stesse sonde NOx.
     
    Approfondimento realizzato da Riparando – Automotive News e Tutorial
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    276 • 0

  • Difetti Auto
    Riparando

    Riparando

    Minimo irregolare risolto! Scopri in questo nuovo approfondimento redatto dai tecnici Riparando come è stata individuata e risolta la problematica su Grande Punto Abarth.
    Ma prima partiamo da una constatazione:
    Il piacere di guida è soggettivo!
    Né, tanto meno, è riconducibile a una determinata caratteristica della vettura. Molti lo associano alle prestazioni, altri al comfort. Ma queste due macro-distinzioni sono ancora scomponibili in svariate categorie minori. Volete degli esempi?
    Alcuni automobilisti identificano le prestazioni con la potenza, Altri con la reattività del motore, Altri ancora – infine – associano il piacere di guida ai consumi contenuti. Insomma, non esiste una definizione univoca e oggettiva. Ciò su cui si può concordare, però, è che nessuno vorrebbe guidare una vettura che presenti un minimo irregolare che riduca prestazioni, reattività e piacere di guida.
     
    Minimo irregolare: Vettura analizzata
    Fiat Grande Punto Abarth equipaggiata con motore benzina T-jet da 155 cv.
    Il motore della vettura che abbiamo analizzato per voi questo mese presentava un minimo irregolare e questa è la diagnosi che abbiamo effettuato prima di giungere all’individuazione e risoluzione della problematica.
     
    La diagnosi dei nostri tecnici
    L’elemento che più ci ha insospettito durante l’analisi della vettura è stata la spia MIL. Il motivo? Rimaneva spenta. Un’operazione utile da svolgere in questi casi è quella di collegare uno strumento di diagnosi per verificare la presenza di codici guasto. Purtroppo però, nemmeno la diagnosi elettronica è stata in grado di rilevare errori nella centralina motore.
     
    Nessun codice errore in centralina: né attivi né memorizzati!
    Nessun errore riscontrato, quindi, che ci potesse fornire utili indicazioni in merito all’identificazione del guasto.
     
    Alla ricerca della causa del minimo irregolare...
    Visto il tipo di problematica, uno dei possibili responsabili dell’anomalia avrebbe potuto essere il corpo farfallato.
    RICORDA CHE: il corpo farfallato tende a sporcarsi nel corso del tempo!
    Questo provocherebbe una risposta meccanica differente rispetto al comando elettronico inviato dalla centralina. In pratica, il piattello della farfalla potrebbe non assumere la corretta posizione e risultare “più chiuso” del previsto.
     
    Minimo Irregolare risolto con corpo farfallato
    Qualora fosse questa la causa del problema esaminato, consigliamo subito di eseguire le seguenti operazioni:
    Smontaggio corpo farfallato, Pulizia corpo farfallato, Reset parametri autoadattativi tramite diagnosi. Nel caso in cui questa sequenza di operazioni non consentisse di risolvere il problema, una analisi accurata del tipo di carburazione potrebbe fornire indicazioni interessanti su quelle che potrebbero essere le altre cause del minimo irregolare.
    Vediamole insieme.
     
    Minimo Irregolare risolto con sonda lambda
    La vettura analizzata è equipaggiata con una sonda lambda planare “classica” a monte. La sonda ha lo scopo di informare la centralina d’iniezione sull’andamento della combustione rispetto al rapporto stechiometrico. La sonda lambda della nostra Grande Punto Abarth è del tipo a 4 fili, due per il comando del riscaldatore, un negativo sonda e il segnale di ritorno in centralina.
     
    Sonda lambda planare, vista in sezione


    Il segnale generato dalla sonda lambda viene utilizzato per valutare il titolo della miscela.
    RICORDA CHE: il compito delle sonde lambda è quello di misurare la quantità di ossigeno presente nei gas di scarico.
    Il fattore lambda esprime, pertanto, il rapporto tra la quantità di aria e la quantità di carburante che partecipano alla combustione. Per ottenere la miscela ottimale è necessario che la quantità di aria aspirata dal motore e la quantità di carburante iniettato dalla centralina rispettino il rapporto stechiometrico, ottenendo così un valore lambda pari a 1.
    Valore Lambda Pari a 1: Situazione Ideale!
     
    Cosa accade quando Lambda è maggiore di 1
    Quando il valore λ raggiunge valori maggiori di 1:
    La miscela risulta magra, ovvero in eccesso di aria. Con un valore λ minore di 1, invece:
    La miscela risulta grassa, quindi con carburante in eccesso rispetto all’aria aspirata. Nel nostro caso, analizzando il fattore lambda con l’uso di uno strumento di diagnosi, il parametro risultava essere leggermente maggiore di 1. Così abbiamo eseguito lo stesso controllo senza l’utilizzo di uno strumento diagnostico, ma con un multimetro. Ebbene, il segnale prelevato collegandosi con i puntali del multimetro tra il filo nero e il filo grigio della sonda lambda, oscillava tra 400 mV e 0 mV, confermando una carburazione tendenzialmente magra. Ovvero il valore confermava un eccesso di aria.
    Conclusione: esatto! La causa era da ricercarsi altrove.
     
    Minimo Irregolare risolto con circuito di aspirazione
    A conferma di questo risultato abbiamo monitorato il parametro in tempo reale del correttore lambda (istantaneo/veloce), utilizzando sempre uno strumento di diagnosi.
    Il parametro in esame questa volta oscillava in un range +10 % al +18 %.
    Cosa significava? Semplice:
    Che la centralina di iniezione cercava di rendere la combustione più grassa per compensare la carburazione magra rilevata.
    Considerando che una piccola fessura dislocata in una qualsiasi parte del condotto avrebbe potuto provocare l’effetto sopra descritto, una casistica di interesse restava di certo quella riguardante il decantatore dei vapori olio.
     
    Soluzione per il decantatore dei vapori olio lacerato
    Questo componente raccoglie i vapori carburante, i vapori olio e i gas combusti che trafilano dai pistoni e consente, attraverso una apposita membrana, di separare i vapori olio dagli altri gas. Questi, infatti, vengono in parte condensati e recuperati, mentre la restante quota parte viene convogliata in aspirazione insieme ai vapori carburante.


    Separatore vapori olio, vista in sezione
    Proprio in virtù del ruolo che esso svolge, nel caso in cui il componente dovesse risultare forato o presentare delle lacerazioni, come mostrato in foto, ciò andrebbe a provocare degli effetti negativi sul funzionamento del motore.
     
    Separatore vapori olio, dettaglio rottura


    L’unica soluzione consigliabile, in questi casi, è la sostituzione del componente con uno nuovo, integro e correttamente funzionante.
    SI RICORDA CHE: il codice ricambio OE è 55208531.
     
    Approfondimento realizzato da Riparando – Automotive News e Tutorial
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    129 • 0

  • Difetti Auto
    Riparando

    Riparando

    Cambio DSG: il malfunzionamento di cui tratteremo in questo articolo si è presentato durante una manovra, quando il driver ha tentato di inserire la retromarcia senza successo poiché il cambio era entrato in Recovery.
    Prima di iniziare facciamo un passo indietro. Il numero di veicoli equipaggiati con cambi automatici o robotizzati è cresciuto a dismisura negli ultimi anni, a conferma del fatto che il piacere alla guida si identifichi sempre di più con il comfort e non con il “sentire” il veicolo. Capire quale fosse il momento giusto di cambiare marcia dal suono che faceva il motore, forse sarà un’esperienza che i più giovani sentiranno raccontare ma non proveranno mai di persona. Per quanto il comfort di guida fornito da una trasmissione automatica o robotizzata sia innegabile, nei casi in cui si presenti un’anomalia al cambio, questo comfort viene meno soprattutto se il problema si manifesta in una situazione particolare. È quanto successo su una Audi A3 Sportback 2.0 TDI 16 valvole, con codice motore CRBC, dotata di cambio DSG a 6 rapporti.
     
    Complessivo Del cambio Lato Differenziale

     
    1. SCATOLA PORTAFILTRO
    2. SCAMBIATORE DI CALORE
    3. FLANGIA SEMIASSE SINISTRO IN USCITA DAL DIFFERENZIALE
    4. CARTER POMPA OLIO
    5. STAFFA DI SUPPORTO

     
    Complessivo Cambio Lato Gruppo Elettroidraulico

     
    6. GRUPPO ELETTROIDRAULICO (MECCATRONICA)
    7. CONNETTORE GRUPPO ELETTROIDRAULICO
    8. FLANGIA SEMIASSE DESTRO IN USCITA DAL DIFFERENZIALE
     
    Cambio DSG Recovery: Quando Si Verifica
    Il malfunzionamento di cui tratteremo in questo articolo si è presentato durante una manovra, quando il driver ha tentato di inserire la retromarcia senza successo poiché il cambio era entrato in recovery.
    Questa strategia è imposta dalla centralina di gestione del cambio qualora i vari parametri che essa monitora non fossero più idonee a soddisfare il corretto funzione del gruppo trasmissione.
    Praticamente, i vari sensori dedicati al controllo del cambio inviano dei segnali in centralina, la quale riconosce che uno o alcuni di essi non sono corretti per quel determinato regime di lavoro.
    Al fine di proteggere i componenti del cambio, l’unità elettronica entra in modalità “recovery”.
     
    Recovery nel Cambio DSG: Codici Guasto
    Non esiste una strategia di recovery unica, ma a seconda del tipo di guasto riscontrato, la centralina adotterà quella prevista per fronteggiare la specifica anomalia. Collegando uno strumento di diagnosi, sono stati riscontrati i seguenti codici guasto:
    P2711 – Disinnesto marcia meccanico non previsto; P179C – Valvola di pressione principale.
      Circuito Idraulico e Meccatronica
    La problematica sembra riguardare il circuito idraulico, perciò la prima operazione da eseguire è un controllo sulla meccatronica. Questa rappresenta il “cervello” del cambio ed integra una centralina elettronica, svariati sensori ed attuatori, tra cui le elettrovalvole di controllo della pressione dei gruppi frizione k1e k2.
    La prima, K1, va ad attivare le marce dispari e la retro. K2, la seconda, si occupa dell’attivazione delle marce pari.
      Unità Elettroidraulica E Connettore Elettrico


    Siamo andati perciò a rimuovere la meccatronica dopo aver preventivamente scaricato l’olio del cambio e rimosso la connessione elettrica. Entrambe queste operazioni possono essere svolte senza l’utilizzo di particolari strumenti e, soprattutto, senza dover smontare il cambio dal veicolo.
    Una volta rimossa l’intera meccatronica, con l’intento di verificare l’integrità delle singole elettrovalvole, abbiamo notato che la guarnizione posta a cavallo di quest’ultime era rotta.
     
    Dettaglio Guarnizione Rotta

     
    In effetti, la rottura di questa guarnizione ha provocato un considerevole abbassamento della pressione dell’olio al punto tale che la centralina ha dovuto adottare la strategia di recovery per proteggere l’intera trasmissione.
     
    Soluzione allo stato di Recovery
    Una volta sostituito il componente con uno nuovo è stato possibile ripristinare il corretto funzionamento del veicolo.
     
    Approfondimento realizzato da Riparando – Automotive News e Tutorial
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    103 • 0

  • Automotive
    Schaeffler

    Schaeffler

    In occasione di Autopromotec 2019 i tecnici Schaeffler hanno tenuto delle dimostrazioni dal vivo sui principali prodotti LuK. Qui riportiamo alcuni estratti che potete vedere per interno registrandovi al sito REPXPERT.
    Doppia frizione LuK Per VW
    Per guardare il video completo registrati su REPXPERT:  CLICCA QUA
     
    Doppia frizione LuK per FIAT e Alfa Romeo
    Lo sai che la doppia frizione per FIAT e Alfa Romeo viene gestita da due differenti attuatori idraulici, posizionati in punti differenti (uno dentro alla campana e uno esterno alla campana)? E che lo spingidisco ha una flangia connessa con una delle due attuazioni, da mettere in fase con il cuscinetto idraulico per non danneggiare la tubazione? Spiega tutto il tecnico Schaeffler Alessandro nel video.
     
    Montaggio frizione autoregolante e diagnosi volano bimassa
    Pur essendo un’attività molto comune in officina, la sostituzione della frizione autoregolante richiede particolari accorgimenti e attrezzatura dedicata, questi elementi sono imprescindibili per una corretta installazione. Per questo i tecnici Schaeffler hanno mostrato come installare una frizione autoregolante con gli appositi attrezzi. Anche la diagnosi del volano bimassa richiede la conoscenza della corretta procedura di controllo e dei dati del volano. Durante la sessione di formazione i tecnici Schaeffler hanno indicato dove trovare i valori nominali fondamentali per la misurazione dei giochi, angolari e di oscillazione, del volano a doppia massa e le coppie di serraggio,  e hanno mostrato anche come controllare il volano bimassa con l’attrezzatura LuK.
    Per guardare il video completo registrati su REPXPERT:  CLICCA QUA 
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  • Difetti Auto
    Riparando

    Riparando

    Il Motore Ford Ecoboost di più piccola cilindrata su cui ci soffermeremo in questo approfondimento ha rappresentato una notevole svolta per quanto riguarda il concetto consolidato di motore benzina:
    3 cilindri Iniezione diretta Sovralimentazione con turbocompressore Doppio variatore di fase Doppia pompa di alimentazione carburante Prima di iniziare la nostra analisi, però, è il caso di distinguere ed evidenziare tutte le componenti coinvolte.
    Tutte le componenti Ecoboost
    Ecco di seguito elencate tutte le componenti di interesse del Motore Ford Ecoboost:
    Gruppo pompa di bassa: pompa + filtro + sensore livello Modulo FPDM – Fuel Pump Driver Module Sensore bassa pressione Smorzatore di pulsazioni Pompa di alta, con elettrovalvola dosatrice Sensore alta pressione rail Iniettori Variatori di fase: aspirazione + scarico Elettrovalvola EVAP: recupero vapori benzina La nostra attenzione si concentrerà sulla bassa pressione del carburante.
    Motore Ford Ecoboost Focus 1.0
    Innanzitutto, va detto che il sistema adottato è di tipo returnless, quindi non è previsto un circuito di ritorno per la benzina di rifiuto sul ramo di bassa. Soluzione ormai largamente diffusa sulla maggior parte dei veicoli di recente produzione.
    La gestione della pompa di bassa è affidata a un apposito modulo, denominato da Ford con la sigla FPDM. Tale modulo regola la bassa pressione a seconda delle esigenze del motore e delle richieste del guidatore. La vettura presa in esame è una Ford Focus 1.0 Ecoboost “Codice motore M1DA”
    All’interno dell’auto, la pompa benzina si trova nella parte superiore del serbatoio e ingloba nello stesso gruppo anche sensore di livello, filtro e regolatore di pressione.
    Ubicazione Centralina FPDM
    Per quanto riguarda la centralina di controllo della pompa, si trova fissata alla carrozzeria, all’interno del vano abitacolo. Proprio al di sotto del posto passeggero posteriore destro.

    Modulo FPDM, dettaglio a connettore scollegato

    Motore Ford Ecoboost:
    Scopri la logica di funzionamento
    La pressione generata dalla pompa di bassa si attesta attorno ai 4 bar, ma c’è da notare che in fase di precarico questo valore aumenta di oltre il 50%, arrivando a 6,5 bar.
    A motore spento e quadro acceso, quindi: pompa meccanica di alta pressione ferma e pompa elettrica di bassa pressione attiva. La pompa elettrica provvede a mantenere un valore minimo di pressione, sia sul ramo di bassa che su quello di alta. Questo accade perché le due zone sono comunicanti a motore spento. Pertanto la pressione dei due rami si equilibra.
    Il valore minimo consente l’avviamento del motore, ed è di circa 4 bar.
    Se la pressione del circuito scendesse al di sotto dei 3 bar, la pompa elettrica si avvierebbe per ripristinare le corrette condizioni di funzionamento.
    Tale prova è utile per identificare la presenza di una perdita, tramite manometro o parametri in tempo reale dell’autodiagnosi:
    Sensore bassa P o sensore alta P, indifferentemente
    Si vedrebbe il valore della pressione calare fino a circa 3 bar, per poi ritornare a salire. E questo in maniera ciclica finché non si provveda alla messa in moto. Quanto appena enunciato è meglio chiarificato nello schema riportato di seguito.
    Strategia mantenimento pressione pompa

    Il regime di lavoro della pompa è affidato alla centralina FPDM tramite le informazioni che a esso giungono dalla centralina di gestione motore tramite collegamento elettrico:
     
    FPDM (centralina pompa      pin 7 PCM (centralina motore)        pin A27  
    Controlli Motore Ford Ecoboost
    Ecco tutti i controlli elettrici e di buon funzionamento che possono essere effettuati sul modulo FPDM e sulla pompa carburante:
    Tensione di alimentazione modulo FPDM Massa modulo FPDM Resistenza avvolgimento motorino pompa carburante Assorbimento pompa carburante Comando pompa carburante Verifica comunicazione tra modulo FPDM e centralina motore Misura 1: Resistenza di avvolgimento della pompa carburante
    Quadro Off Motore Off Connettore Scollegato Multimetro Ohm Filo rosso Pin 5 modulo FPDM Filo nero Pin 8 moduli FPDM
     
    Misura 2: Assorbimento pompa carburante
    Quadro On Motore Off, On Connettore Collegato Pinza amperometrica 10m V/A Oscilloscopio V c.c. Collegamento Pin 5moduli FPDM
    In realtà, l’assorbimento appena mostrato non è costante, perché la pompa riceve un comando in duty cycle negativo.  Tuttavia, l’alta frequenza di questo comando ci consente di vedere il risultato della prova come un assorbimento medio e quindi altamente indicativo del funzionamento della pompa.
    Misura 3: alimentazione pompa carburante
    Quadro On Motore On, minimo Connettore Collegato Oscilloscopio Volt c.c. Sonda Pin 5 modulo FPDM Rif. negativo sonda Negativo batteria
    L’alimentazione della pompa avviene tramite un comando in duty cycle negativo, pari al 48%, a una frequenza di 13 kHz.
    Quadro On Motore On, minimo Connettore Collegato Oscilloscopio Volt c.c. Sonda Pin 7 modulo FPDM Rif. negativo sonda Negativo batteria
    Se si tenta l’avviamento con il connettore del modulo FPDM scollegato, la vettura parte ugualmente, ma si spegne dopo circa trenta secondi per mancato afflusso di benzina alla pompa di alta pressione.

    Se invece si causa un guasto alla linea di comunicazione tra modulo FPDM e centralina motore (pin 7), immediatamente appaiono in diagnosi un gran numero di codici guasto relativi alla comunicazione di tutti i sistemi (ABS/ESP, servosterzo, motore, eccetera).
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  • Difetti Auto
    Riparando

    Riparando

    La pompa alta pressione motore benzina ha un funzionamento identico a quello di un common rail diesel. Scopriamo insieme come effettuare la procedura di smontaggio e rimontaggio.
     
     
     
    La maggior parte delle novità introdotte sui veicoli sono legate alla riduzione delle emissioni inquinanti. Meglio ancora sarebbe, però, ridurre i consumi. Sarebbe possibile così ottenere un risparmio di energia sotto forma di carburante, oltre a un effetto positivo per l’ambiente. Proprio in questa ottica, il gruppo Peugeot Citroën ha prodotto un motore benzina a 3 cilindri da 1,2 litri a iniezione diretta e turbo compresso.
    Codice motore EB2DT ed EB2DTS Per un corretto funzionamento del propulsore, il carburante viene portato ad alta pressione da una apposita pompa.
    Questa pompa trova alloggiamento al centro del vano motore, coperta da una protezione insonorizzante come è possibile vedere in figura.
     
    Pompa alta pressione: ubicazione


    La pompa di alta pressione integra un regolatore pressione e portata benzina, che non è smontabile in maniera separata.
     
    Pompa alta pressione: dettaglio


    Pompa alta pressione motore benzina PSA: logiche di funzionamento
    La pompa di alta pressione ha un funzionamento identico a quello di una pompa alta pressione di un impianto common rail diesel, ossia pressurizzare il carburante, in questo caso benzina, da inviare poi al rail.
    Questa pompa lavora fino a una pressione massima di 200 bar, valore comune ad altri sistemi a iniezione diretta benzina. Prende il moto da una camma dedicata calettata sull’albero a camme di aspirazione.
    La camma agisce su un pistone che muove il pompante unico della pompa.
    Il componente ha un alloggiamento ricavato direttamente nella testa. All’interno della cavità viene posto il pistone – una sorta di bicchierino – che è l’elemento cinematico di accoppiamento pompa-camma:
    Pistone: vista frontale, laterale e dall'alto

    Si noti che il pistone ha un perno laterale che va posizionato in un’apposita scanalatura ricavata nell’alloggiamento della pompa.
    Ciò serve per il giusto posizionamento del pistone e per impedirne la rotazione durante il moto.
     
    Alloggiamento pompa con vista del pistone, della camma e della scanalatura di blocco

    L’ingresso del carburante nella pompa avviene tramite una valvola Schrader.
    La valvola Schrader è uno speciale attacco dotato di una presa di pressione esterna. È utilizzata in quanto attraverso di essa è possibile controllare con manometro il valore di esercizio della bassa pressione ed effettuare lo scarico del circuito di adduzione del carburante qualora occorra smontare uno qualsiasi dei componenti dell’alta pressione.
     
    Valvola Schrader e relativo attacco esterno


    La valvola Schrader può risultare molto importante durante alcune operazioni in officina, perché semplifica di molto la procedura di scarico del circuito dell’alta pressione del carburante.
    Come esempio, esaminiamo la procedura di smontaggio e rimontaggio della pompa alta pressione.
     
    Procedura smontaggio e rimontaggio pompa alta pressione
    Smontaggio
    Rimuovere la protezione del motore e la protezione insonorizzante della pompa. Effettuare lo scarico del circuito del carburante collegando alla valvola Schrader una tubazione esterna verso un recipiente di raccolta. Staccare la tubazione carburante e la connessione elettrica del regolatore di portata. Allentare i raccordi della cannetta di alimentazione pompa-rail, e rimuoverla. Svitare le viti di serraggio della pompa ed estrarla dalla sede. Attenzione: lo scarico del circuito carburante può essere effettuato anche disalimentando la pompa nel serbatoio e mettendo il moto il motore!
    In questo caso il motore si spegne nel giro di pochi minuti. È evidente che ciò provocherà la generazione di un codice guasto in memoria centralina motore.
    Rimontaggio
    Smontare il pistone della pompa di alta pressione. Controllare lo stato del pressore a rullo (assenza di tracce di urto e rigature). Rimontare il pistone sulla pompa. Controllare la posizione del perno nella scanalatura. Rimontare una nuova cannetta di alimentazione pompa-rail, accostando a mano i raccordi, per poi serrarli alla coppia corretta. Serrare le viti della pompa di alta pressione. Connettere il cablaggio del regolatore pressione e portata. Accoppiare la tubazione di mandata carburante sulla valvola Schrader, e rimontare la protezione insonorizzante della pompa.  
    Approfondimento realizzato da Riparando – Automotive News e Tutorial
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  • Sezione Legale
    Riparando

    Riparando

    Riparazioni in Officina: scopri attraverso questo breve viaggio nell’attuale regolamentazione italiana come tutelare il nostro lavoro di Autoriparatori e vivere felici.
    Alla fine cercheremo di rispondere alla domanda: quando il cliente non paga posso trattenere la sua auto?
     
    Lavora Sempre Come Se La Tua Officina Fosse Trasparente
    Diciamo la verità, quasi sempre la maggior parte dei problemi tra Autoriparatore e cliente sono relativi alla quantificazione economica degli interventi. Per questo un’ottima strategia che preservi il nostro lavoro e, soprattutto il buon rapporto con i clienti, non dovrebbe mai esulare dal seguire i seguenti consigli:
    Prima I Preventivi, Poi Gli Interventi
    Il primo suggerimento è quello di esplicitare subito nella maniera più dettagliata possibile che tipo di problemi sono stati riscontrati e come si ha intenzione di risolverli. Non avete tempo? Organizzatevi. Prendete anche qualche giorno in più per la gestione di questa importante fase del lavoro o acquistate software e CRM che possano aiutarvi a gestire questa attività. I clienti apprezzeranno la vostra precisione e professionalità.
    Cosa Scrivere Nei Preventivi
    Ecco cosa dovrebbe contenere un preventivo che tuteli il nostro operato:
    Scheda tecnica degli interventi di riparo o sostituzione Ore di manodopera Spesa totale Sappiamo bene che ci sono casi in cui è impossibile fornire un preventivo affidabile senza osservare i componenti meccanici. In questi casi si consiglia di richiedere l’ autorizzazione a smontare la vettura esclusivamente ai fini di stilare il preventivo. Solo una volta che ci si è resi conto dell’entità dell’intervento, si proceda come sopra.
    Perché abbiamo utilizzato proprio il termine “trasparente”? Nel 2012 la Corte di Cassazione (sentenza n. 10054/13 del 24.04.2012) ha emesso una sentenza nella quale si sosteneva che l’autofficina deve essere trasparente con i clienti sulle riparazioni. Nel caso specifico l’autofficina era stata giudicata “silente” nell’esecuzione delle riparazioni e pertanto la Corte ha stabilito nullo il contratto con il cliente.
     
    Riparazioni e Garanzie: Il Cliente Può Scegliere l’Autofficina
    Quasi un decennio fa è stato sancito il diritto di poter affidare a un’Officina di fiducia la riparazione della propria vettura, anche se non appartiene alla rete ufficiale della Casa costruttrice. E questo – beninteso – senza che decada il diritto alla garanzia in caso di difetti.


    Ecco pertanto riassunti per voi, i principali punti a cui prestare attenzione nello svolgimento delle nostre mansioni organizzati per argomento.
    Manutenzione o Garanzia
    Spesso i clienti confondono manutenzione ordinaria a pagamento e interventi in garanzia ma è utile ricordare che:
    Devono
    La manutenzione ordinaria si può richiedere in qualsiasi Officina La manutenzione ordinaria è sempre a pagamento, anche nel periodo di garanzia Lavoro e materiali di consumo sono soggetti a regolare garanzia e per i ricambi si fa riferimento al Codice del Consumo. Per i tagliandi:
    devono essere sempre eseguiti seguendo le prescrizioni di Casa Madre.
    Per i ricambi:
    Se non originali, dovranno sempre essere di “qualità equivalente all’originale”. Per i lubrificanti:
    Dovranno essere sempre della qualità prescritta ma attenzione: non è sufficiente rispettare la stessa gradazione termica. È necessario anche fare attenzione alle specifiche componenti. Particolare attenzione, infine, va posta a vetture con richiami ufficiali poiché:
    È necessario verificare se vi siano già stati richiami ufficiali dei costruttori. Se durante un intervento di manutenzione ordinaria emerge un problema che richiede intervento di una verifica tecnica da parte di un’officina autorizzata il cliente va avvisato. I controlli successivi ai richiami e gli eventuali ripristini sono gratuiti e a cura della rete di assistenza della casa madre. È bene ricordare che l’assicurazione potrebbe rivalersi proprio sul cliente qualora venisse accertato che i problemi tecnici della vettura che avessero causato l’incidente si sarebbero potuti risolvere con l’intervento di manutenzione predisposto con il richiamo. Per quanto riguarda l’Autoriparatore, invece, si ricorda che l’elenco è pubblico e può essere agilmente verificato anche accedendo al sito del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.
    I riferimenti legali che tutelano sia i nostri clienti sia il nostro lavoro sono:
    Regolamento 1400/2002 CE Regolamento (UE) 461/2010

    Riparazioni e Garanzie: Ecco Cosa Devi Ricordare
    Partiamo con una constatazione: il diritto alla garanzia del Codice di Consumo è irrinunciabile e non esiste alcun accordo in deroga tra autoriparatore e cliente che possa sostituirlo e che abbia valore legale. Esistono però, dei casi a cui dobbiamo prestare attenzione: ad esempio a come muta la nostra responsabilità rispetto alla provenienza del ricambio.
     
    Riparazioni In Officina: Quando Il Ricambio Non È Tuo
    Se un cliente richiede la sostituzione di un componente consegnando anche il ricambio, libera implicitamente l’Autoriparatore dal fornire la garanzia sul componente. Qualora il ricambio risultasse difettoso o danneggiato, la responsabilità non sarebbe da attribuire all’autoriparatore. L’autoriparatore, in questi casi, infatti, non è obbligato a fornire la garanzia come previsto dal Codice del Consumo ma resterebbe ovviamente responsabile della sua prestazione.
    Per tutelare il tuo lavoro di Autoriparatore dovresti:
    Specificare sempre per iscritto la tipologia di riparazione che si sta per effettuare. Dichiarare esplicitamente prima dell’intervento che non si è responsabili in caso di danneggiamento dovuto all’utilizzo di un componente fornito dal cliente. Per approfondire il tema dei ricambi forniti dal cliente e relativa garanzia consultare l'articolo: Ricambi forniti dal Cliente e Garanzia

    Riparazione In Officina: Quando Il Ricambio È Tuo
    In tutti i casi, invece, in cui si effettua una sostituzione con un ricambio di proprietà dell’officina è da ritenersi valida la garanzia prevista dal Codice del Consumo. Ricorda che, come riparatore, potresti dover rispondere di ricambi difettosi o magari di un montaggio erroneo. In questi casi sarà necessario effettuare una nuova installazione e il cliente non pagherà la manodopera.
    E per i ricambi rigenerati? In questi casi sono da ritenersi validi gli stessi principi esposti per i ricambi nuovi. Ricorda infine che solo previo consenso del proprietario, è possibile ridurre la garanzia a un anno.
    Abbiamo parlato spesso della manodopera dell’autoriparatore. Un tema di grande interesse è la garanzia sulla manodopera. Ricordiamo che per il Codice del consumo la prestazione d’opera di un autoriparatore è equiparata a un bene di consumo.
     
    Riparazioni E Garanzie Sulla Manodopera
    Sapevi che vendere la nostra manodopera di professionisti dell’autoriparazione equivale a vendere un bene di consumo? La disciplina della garanzia sui beni di consumo prevista dal Codice del Consumo si applica, infatti, anche alle manutenzioni come previsto dal Decreto legislativo 206 del 6/9/2005 (Direttiva Europea 99/44) . Proviamo pertanto a rispondere a un quesito che molti colleghi si pongono: quanto dovrebbe durare la garanzia dovuta per legge in rapporto alla prestazione d’opera: 12 o 24 mesi?
    Visto che, come anticipato, la prestazione d’opera di un autoriparatore è equiparabile a un bene di consumo, la garanzia sulla manodopera dovrebbe durare 24 mesi dalla data di consegna della vettura riparata come previsto dall’attuale normativa. Anche in questo caso, ricorda che la garanzia può essere ridotta a 12 mesi su componenti usati, revisionati o riassemblati solo attraverso un accordo esplicito sottoscritto e firmato anche dal proprietario del veicolo.
     
    Riparazione Terminata, Cliente Soddisfatto
    I lavori di manutenzione o riparazione sono terminati. A questo punto è sempre necessario rilasciare:
    Regolare ricevuta fiscale Documentazione dei lavori effettuati con la dichiarazione relativa alla qualità dei ricambi utilizzati Copia della scheda di accettazione firmata dal Riparatore e dal Cliente. Con tale documentazione verrà sancito il diritto alla garanzia in seguito alla manutenzione da parte dell’officina indipendente. Questa è un’ulteriore tutela per il cliente che potrà richiederci, qualora fosse provato un problema relativo al lavoro effettuato, di farci carico a nostre spese della risoluzione del problema.
    Naturalmente saremo ritenuti responsabili del difetto di conformità contrattuale solo dopo che tale difetto verrà esplicitato in una documentazione del Venditore, della Casa Madre o dell’Officina Autorizzata.
    Ricorda che il cliente può contestare il tuo lavoro eseguito entro 60 giorni dalla scoperta del difetto. E che, repetita iuvant : Il termine di garanzia per riparazioni e sostituzioni secondo il Codice del Consumo è pari a 24 mesi (2 anni).
    Chiudiamo il nostro breve viaggio con una domanda che – se fate questo lavoro – sicuramente vi sarete posti almeno una volta nella vostra vita professionale: se il cliente non mi paga posso trattenere la sua auto?
     
    Diritto Di Ritenzione: Perché è Sempre Rischioso Trattenere L’Auto Del Cliente Inadempiente
    Questo è un argomento molto delicato e dibattuto anche se una strada per noi Autoriparatori è stata tracciata dalla sentenza della Corte di Cassazione del 15 novembre 2016, ma andiamo con ordine.
    Innanzi tutto è necessario specificare che, anche se il riferimento non è al Codice penale e al reato di appropriazione indebita, qualora un ipotetico Autoriparatore decidesse di trattenere un’auto nella sua officina commetterebbe sicuramente un illecito civile. Un illecito pertanto da accertare davanti al Giudice civile. Questo naturalmente se l’ipotetico Autoriparatore in questione non tentasse di noleggiar o addirittura rivendere il veicolo. Va da sé, che in questi casi, simulandone la proprietà si tornerebbe al Codice penale e all’appropriazione indebita.
    Tornando alla sentenza emessa dalla Corte di Cassazione possiamo dire che è a favore del meccanico che ha trattenuto nella sua officina una vettura dopo alcuni interventi al solo fine di far valere il diritto di ritenzione e nessun’altra facoltà del proprietario. La Cassazione sostiene che il fatto non sussiste dopo che vi erano state una sentenza in primo e secondo grado a favore del cliente insoddisfatto che non aveva pagato le riparazioni e pretendeva la restituzione del veicolo.
    Naturalmente con questo non si vuole assolutamente suggerire di attuare comportamenti di questo tipo che, in ogni caso, sono da ritenersi illeciti.
    Nonostante il ragionamento e i principi utilizzati per motivare la sentenza siano un valido esempio a favore dei professionisti dell’Autoriparazione che si trovassero in una situazione analoga, infatti, la sentenza in questione non può assolutamente essere presa ad esempio per attuare pratiche analoghe.
    Insomma, la motivazione della Cassazione non esonererebbe l’ipotetico Autoriparatore da un eventuale processo e, anche in questo ultimo caso, è sempre meglio essere ben garantiti nel lavoro piuttosto che adottare soluzioni che potrebbero condurvi davanti a un giudice.
     
     
    Approfondimento realizzato da Riparando – Automotive News e Tutorial 
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  • Sezione Legale
    Avv. Beccari Piergiorgio

    Avv. Beccari Piergiorgio

    In genere, nel rapporto tra cliente e officina, i pezzi di ricambio necessari al ripristino del veicolo, vengono forniti direttamente dall’officina medesima la quale, nella compravendita che ne deriva, risulta essere la c.d. “parte venditrice”, obbligata pertanto a fornire le garanzie previste dalla legge. Ma cosa succede nell’ipotesi in cui all’autoriparatore sia richiesto di eseguire un intervento impiegando ricambi forniti direttamente dal cliente/proprietario dell’auto? Una simile fattispecie può essere inquadrata, per gli aspetti giuridici, come una riparazione effettuata con impiego di sola manodopera ma senza fornitura/utilizzo di pezzi di ricambio.
    Da ciò ne deriva che il riparatore il quale impiega pezzi forniti dal cliente, prestando la sola propria manodopera, non è soggetto all’obbligo di fornire la garanzia legale sui pezzi installati per un loro eventuale difetto di conformità che si dovesse riscontrare ad intervento concluso.
    E questo perchè egli non vende alcun bene al proprietario/cliente.
    L’autoriparatore è semplicemente responsabile della qualità della prestazione d’opera, ossia della qualità della manodopera prestata, in base alle norme generali del Codice Civile.
    Ciò sta a significare che in caso di danno dovuto all’impiego di ricambi forniti dal cliente, rivelatisi difettosi dopo il montaggio, al riparatore non potrà essere addebitata alcuna responsabilità per il difetto manifestatosi proprio perchè egli, non avendo venduto il bene, non è il soggetto giuridicamente responsabile a fornire le garanzie relative.
    Ovviamente, se a seguito dell’intervento, e quindi dopo aver installato ricambi forniti dal cliente, si dovesse verificare un problema al veicolo causato non da un difetto del pezzo fornito dal cliente ma, ad esempio, da un errore di montaggio, allora la responsabilità dell’autoriparatore non potrebbe essere esclusa dal momento che l’evento danno si è verificato per un fatto imputabile all’autoriparatore medesimo il quale, per imprudenza, negligenza o imperizia nella esecuzione del lavoro (cioè nella prestazione della manodopera) ha effettivamente commesso un errore dal quale deriva la sua obbligazione a “riparare” il danno.
    Occorre poi ricordare che l’autoriparatore, di fronte a casi come quello in esame, dovrebbe adottare alcune cautele capaci di preservarlo da possibili contestazioni successive.
    Per cui, quando in officina si presenta un cliente il quale richiede di eseguire un intervento sulla vettura di proprietà utilizzando ricambi forniti direttamente dallo stesso, l’autoriparatore, prima del montaggio, dovrebbe diligentemente predisporre apposito documento, da far sottoscrivere al cliente, in cui viene dato atto che i pezzi sono da lui forniti e che, pertanto, l’officina non è soggetta all’obbligo di fornire le garanzie di legge previste per difetti di conformità.
    Alla luce della diversa tipologia di ricambi che il mercato attualmente offre (originali, di qualità equivalente, ecc…), dell’attuale crisi economica la quale spinge gli automobilisti alla ricerca del sempre maggior risparmio e sempre nell’ottica di una giusta tutela della propria attività, ritengo opportuno sottolineare come, di fronte a pezzi forniti dal clienti, l’autoriparatore debba procedere ad un’analisi del ricambio che l’automobilista vuole installare ed eventualmente, nel caso di ricambi non “sicuri”, informarlo, meglio se per iscritto, dei possibili rischi a cui l’utilizzo di simili pezzi potrebbe determinare sia in termini di sicurezza del veicolo sia in termini di durata ed efficacia dei medesimi, contestualmente sconsigliandone l’utilizzo.
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