Da qualche anno alcuni costruttori di auto pare abbiano intenzione di bloccare l’accesso alla diagnosi dei loro veicoli, riservandola alla propria Rete di Assistenza.
Fiat è stata la prima ad adottare un blocco nella presa OBD, realizzato mediante una chiave di accesso autenticata.
Security Gate Way, o meglio conosciuto come SGW, un sistema che verifica ogni accesso alla presa OBD con uno strumento diagnostico.
Tutto passa attraverso una nuova piccola centralina che permette di leggere alcuni dati nelle varie ecu presenti, ma se si tenta di impostare comandi o lo spegnimento delle spie come ad esempio il Service, l’accesso è permesso solo a condizione di ottenere un certificato da Fiat.
Alcuni produttori di strumenti di diagnosti multimarca, hanno provveduto ad implementare soluzioni per permettere anche alle officine generiche di procedere legalmente su questi veicoli, previa registrazione sul sito FCA.
In questa guida illustreremo i semplici passaggi per effettuare l’iscrizione al sito web FCA.
Accesso al sito e registrazione
Raggiungere il sito web di FCA all’indirizzo: https://www.technicalinformation.fiat.com/tech-info-web/web/index.do
Cliccare a destra dello schermo su “Entra per le tue info” e di conseguenza su REGISTRATI
Accettando le condizioni generali e contrattuali e confermando con il pulsante “CONTINUA REGISTRAZIONE“, si accede al form di inserimento dati Aziendali.
Nel campo Tipologia Attività selezionare dal menù a discesa RIPARATORI, spuntare la casella per accettare l’informativa in materia di protezione dei dati e proseguire.
Generare la Password
Se la registrazione è andata a buon fine, nella vostra casella di posta troverete una mail contenente Username e un particolare sistema per generare in autonomia la Password che verrà utilizzata la prima volta per accedere.
Al primo accesso vi verrà richiesto di modificare la Password provvisoria con una nuova Password.
Sempre dal sito di FCA questa volta cliccate ACCEDI dal menu a destra ENTRA PER LE TUE INFO.
Generic Diagnostic Tool
Effettuato il Login è possibile accedere all’acquisto di molteplici servizi, tra i quali:
Diagnosi Autenticata con Tool diversi da wiTECH di FCA
A disposizione dell’officina ci sono diversi piani di abbonamento.
Nel caso in cui occorra ad esempio, resettare un Service è possibile acquistare l’abbonamento con durata 24 ore al costo di € 3+iva.
Pagamento e Attivazione dell'abbonamento
Individuato il tipo di abbonamento che fa al caso nostro, occorrerà cliccare sull’icona del carrello per procedere al pagamento, dopodichè sempre dal nostro menù utente all’interno del sito, si avrà la possibilità di attivare quanto acquistato.
Attraverso lo strumento di diagnosi (abilitato a questa operazione) in nostro possesso, procederemo all’autenticazione sul sito FCA con le nostre credenziali.
Il sistema permetterà al Meccatronico autenticato e con abbonamento attivo di procedere al Reset del Service oppure alla codifica di componenti sostituiti.
Climatizzatore Giulietta: scopri nel nostro approfondimento cosa avviene quando il climatizzatore di questa vettura si accende e si spegne e come fare per risolvere la problematica velocemente.
Quando si è alla guida è fondamentale mantenere una temperatura confortevole nell’abitacolo, ed è per questo che bisogna sempre controllare il corretto funzionamento del climatizzatore.
Come riaccendere il climatizzatore dopo un periodo di stop?
L’inattività del climatizzatore contribuisce al deposito di particelle inquinanti e di sostanze potenzialmente nocive provenienti dall’esterno sul filtro dell’aria. È consigliabile pertanto accendere l’aria condizionata, seppur per brevi tratte, anche nei periodi in cui normalmente non si utilizza. Questo aiuta a mantenere l’impianto clima pulito e funzionale.
Molti automobilisti non sanno che il climatizzatore deve essere riacceso gradualmente dopo un lungo periodo di pausa.
L’accensione improvvisa del climatizzatore potrebbe far manifestare problemi tecnici che sono rimasti nascosti durante il periodo di inattività.
Per questo abbiamo esaminato tale casistica sul climatizzatore di una Giulietta.
Climatizzatore Giulietta: analisi problematica
La vettura: Alfa Romeo Giulietta (anno 2012 – 2015).
Analizziamo il sistema di climatizzazione automatico, ma non escludiamo che la problematica possa verificarsi anche sul sistema di climatizzazione manuale.
Il problema: attacco e stacco del compressore
Dopo pochi secondi dall’accensione del climatizzatore, si osserva un continuo attacco e stacco del compressore, con irregolarità di funzionamento.
NOTA: L’avaria non è accompagnata da nessun codice guasto specifico.
Si segnala che il compressore impiegato è un Denso a inserimento con elettrofrizione ed elettrovalvola di regolazione della cilindrata. L’impianto prevede l’utilizzo di una valvola a espansione di tipo a blocchetto.
Climatizzatore Giulietta: diagnosi
La prima considerazione su cui i nostri tecnici ragionano è che il difetto sia causato dall’assenza di fluido refrigerante, che tipicamente può provocare il continuo attacco e stacco del compressore.
Tuttavia, ciò è da escludere perché le pressioni osservabili durante il funzionamento sono nella media, come è possibile evincere dai seguenti dati
2,5 bar – bassa pressione
15 bar – alta pressione
Da cosa potrebbe essere causato allora il guasto?
Il guasto è causato da un danneggiamento dei cavi della sonda di temperatura sull’evaporatore (detta anche sonda antighiaccio o antibrina) che genera valori erronei in centralina clima:
I valori generati sono variabili tra – 0,8 °C e – 2,3 °C.
Questo porta la ECU del climatizzatore a comandare in continuazione l’elettrofrizione del compressore con una logica sbagliata.
Climatizzatore Giulietta: risoluzione
Tutte le fasi di: individuazione della sonda temperatura, modifica del cablaggio e sostituzione del componente difettoso, verranno illustrate all’interno del Forum Tecnico di Autodiagnostic.
VAI ALLA SOLUZIONE
Golf 5 perdita di potenza: scopri nel nostro approfondimento cosa avviene quando il motore di questa nota vettura Volkswagen manifesta un calo di prestazioni.
Ma prima concentriamoci un momento su un concetto caro a tutti noi automobilisti: il “piacere di guida”.
La perdita del piacere di guida
La ricerca del piacere di guida è, da sempre, un fattore determinante nella scelta di un veicolo. Ma come definire una sensazione che si manifesta con caratteristiche così soggettive? Descrivendo il piacere di guida, infatti, ci si può riferire, ad esempio, alle prestazioni del motore o alla stabilità della vettura in curva. Può essere associato all’erogazione della coppia motrice, alla comodità dell’abitacolo, ma anche alla silenziosità del veicolo o all’adattamento del mezzo alle varie superfici stradali… Per molti, poi, una guida piacevole consiste nell’affrontare un lungo viaggio senza avere la necessità di cambiare marcia. Altri, invece, identificano il massimo piacere di guida nella “scalata” prima di effettuare un sorpasso. Tuttavia, a prescindere che si prediliga la sportività piuttosto che il comfort, trovarsi al volante di un’auto che improvvisamente perde potenza è, di certo, una situazione spiacevole.
Per questo abbiamo esaminato tale casistica su una vettura molto diffusa sul territorio nazionale e non solo: la Volkswagen Golf 5° serie.
VW Golf 5: caratteristiche vettura analizzata
Più nel dettaglio, si tratta di una:
Golf 5 Plus
1.6 FSI 115 cv | 16 valvole | Codice motore BLF.
SI RICORDA CHE: la sigla FSI, per il gruppo VAG, identifica un insieme di propulsori a benzina a iniezione diretta. Anzi, traducendo in maniera letterale la sigla, ci si riferisce a motori a iniezione stratificata del carburante (Fuel Stratified Injection).
Golf 5 perdita di potenza: analisi problematica
L’inconveniente occorso su questa vettura è alquanto singolare perché, stando a quanto riportato dal proprietario:
“Mentre la vettura era in corsa il motore ha iniziato a perdere potenza fino ad arrivare allo spegnimento.”
Il sintomo appena descritto potrebbe far pensare alle cause più svariate:
da un problema di alimentazione del carburante…
a un problema di compressione.
1. Diagnosi elettronica centralina di gestione motore
In casi come questo, la miglior cosa da fare è senz’altro una diagnosi elettronica della centralina di gestione motore. Così da avere un valido punto di partenza per l’individuazione del guasto.
Così facendo, è stato possibile riscontrare il seguente codice errore:
CODICE ERRORE: P1388 Internal Control Module drive by wire error | Control Module Malfunction – DBW Throttle Monitoring
ATTENZIONE: Si segnala che lo stesso malfunzionamento potrebbe essere riscontrato anche con la codifica originale 17796, alla quale corrisponderebbe anche la stessa e identica descrizione.
2. Individuazione errore
Si tratta dunque di un errore interno alla centralina in merito alla gestione della farfalla motorizzata, quindi di natura elettronica.
In questi casi, è bene verificare se la casa costruttrice abbia rilasciato dei bollettini tecnici inerenti questa anomalia prima di procedere con misure, verifiche elettriche, smontaggi vari ed eventuali sostituzioni che potrebbero portare via del tempo prezioso in officina.
3. Consultare i bollettini di Casa madre
Effettivamente, casa madre in merito a tali codici guasto (P1388 – 17796) ha emesso un bollettino in cui dichiara che
La risoluzione di questa anomalia è legata a una variazione del software della centralina motore.
Nello specifico: il bollettino 2010835/12 riporta i modelli di vetture e tutti i codici motore interessati da questo aggiornamento software.
Cosa fare prima di procedere?
Prima di procedere occorre, pertanto, verificare l’attuale versione software del modulo di gestione motore tramite uno strumento di diagnosi e constatare che sia previsto un aggiornamento tramite il bollettino precedentemente riportato.
Nel nostro caso, risulta necessario passare dalla versione 1178 alla versione 5847.
L'aggiornamento può essere effettuato solo da officine concessionarie?
Contrariamente a quanto si possa immaginare, l’operazione non deve essere obbligatoriamente svolta da una officina concessionaria. Tramite il servizio PASS-THRU, infatti, anche un’officina indipendente può essere abilitata a eseguire procedure di questo genere rispettando, ovviamente, le condizioni previste.
In conclusione automobilisti diversi definiscono diversamente il loro piacere alla guida ma, tutti, sono concordi quando il motore della propria vettura perde potenza come è avvenuto al proprietario della Golf 5 qui analizzata. Per fortuna, attraverso una diagnosi è possibile evidenziare i possibili errori e verificare la necessità di eventuali aggiornamenti software.
Approfondimento realizzato da Riparando – Automotive News e Tutorial
Recupero dell’energia in frenata: sapevi che la modalità con cui le vetture sono in grado di effettuare il “recupero” può variare a seconda di marca, modello e, soprattutto, della tipologia di trazione? Vediamo come funziona nello specifico il recupero su una vettura a trazione termica e su una vettura ibrida o elettrica.
L’ottimizzazione dell’efficienza energetica è diventato il punto cardine dello sviluppo tecnologico che costantemente investe il settore Automotive.
È importante a questo proposito distinguere tra:
il recupero energia di una vettura che dispone soltanto del motore a scoppio, quindi a trazione termica e
il recupero di energia dei veicoli che sfruttano la potenza elettrica per la trazione, come appunto le ibride e le elettriche.
Recupero energia in frenata su Vetture a trazione termica
A bordo di questi veicoli i componenti coinvolti nel recuperare energia, ovvero nel convertirla da meccanica a elettrica, sono:
il motore termico
l’alternatore “intelligente”
la batteria 12 Volt e relativo sensore IBS
la centralina di gestione motore
Gli alternatori “intelligenti” o “pilotati” sono in grado di produrre una potenza elettrica variabile differenziando corrente e tensione prodotte grazie a una propria elettronica di gestione che viene comandata dalla centralina motore.
Di conseguenza, aumenta o diminuisce anche il carico applicato al motore a scoppio.
Il lavoro dell’alternatore varia in base allo stato di carica della batteria, verificato tramite il sensore IBS e il regime di carico motore.
Cosa avviene quando si accelera o si sorpassa
Chiaramente, in fase di sorpasso o di accelerazione in salita, quando vi è la massima richiesta di potenza al propulsore, l’alternatore sarà comandato a sottrarre pochissima potenza al motore. Lo stesso avviene quando la batteria è carica al 100% o quasi.
Quando però il driver alza il piede dall’acceleratore e quando preme il pedale del freno, cioè quando l’energia cinetica della vettura deve essere ridotta, l’alternatore viene comandato in maniera tale da applicare un’alta resistenza all’assale di trazione, e quindi anche all’albero motore, in maniera tale da convertire in frenata l’energia meccanica in elettrica. Tale energia verrà pertanto recuperata e non completamente dissipata. Ciò ha 2 effetti positivi:
la batteria viene ricaricata più velocemente
aumenta l’effetto freno motore (anche se di pochissimi punti percentuali)
Risulta evidente che la batteria 12 V installata su questi veicoli debba essere di una tecnologia adeguata a garantire il corretto funzionamento del sistema. Si tratta di batterie AGM, HEAVY DUTY rinforzate e/o EFB.
Recupero energia in frenata su Vetture ibride ed elettriche
La presenza di uno o più motori elettrici per la trazione sconvolge la funzione precedentemente descritta, migliorandola in termini di efficacia e di prestazioni.
Esaminiamo una vettura in particolare:
TOYOTA YARIS 1.5 HSD (versione P13 con cod. mot. 1NZ-FXE), partendo dalla configurazione del sistema ibrido Toyota THS-II.
I componenti coinvolti nell’erogazione della potenza e nel recupero dell’energia in frenata sono:
Motore termico
Motore elettrico MG1 e MG2
Gruppo epicicloidale
Riassumendo
MG1 svolge la funzione di motorino di avviamento e da alternatore.
MG2 è il motore elettrico che dà la trazione e recupera energia in frenata.
Il motore termico può erogare potenza alle ruote e azionare i motori elettrici per la ricarica della batteria ad alto voltaggio.
Il veicolo in questione ha la possibilità di spostarsi sfruttando la sola energia elettrica oppure, al di sopra di una certa velocità, utilizzando la combinazione della potenza elettrica con quella termica fornita dal motore a scoppio.
In condizione di rilascio del pedale acceleratore e nelle fasi di frenata, la centralina del sistema ibrido THS-II e la centralina VSC (sigla Toyota per indicare la ECU ABS) collaborano per riuscire a rallentare/fermare il veicolo e allo stesso tempo recuperare energia per la ricarica della batteria ad alto voltaggio.
Come funziona
Premendo il pedale del freno, la centralina, tramite un sensore di corsa presente sul pedale stesso, calcola l’entità della forza frenante che il conducente vuole generare. A seguito di questo calcolo, la forza frenante viene generata in parte dal classico circuito idraulico ABS sulle ruote, e in parte dal motore elettrico direttamente sulla trasmissione.
Toyota Yaris HSD - sviluppo della forza frenante sulle ruote
Il contributo “elettrico” alla frenata consiste in una forza resistente applicata direttamente al gruppo trasmissione dal motore elettrico MG2 che, essendo collegato meccanicamente all’assale delle ruote, in questa fase si comporta da motogeneratore.
Quando il conducente va a premere a fondo il pedale del freno (ad esempio in una frenata repentina), la pressione generata dal freno idraulico non attiva direttamente i cilindretti delle pinze, ma serve come segnale alla centralina VSC. È poi questa centralina a comandare la pompa elettrica e il gruppo di elettrovalvole al fine di raggiungere la pressione idraulica precedentemente calcolata.
Cosa avviene nei casi di frenata dolce
In questi casi il sistema è in grado di rallentare o fermare il veicolo soltanto tramite la frenata di tipo rigenerativo. Come già specificato, quando invece la frenata è più consistente, interverrà anche la parte idraulica.
Contributo elettrico e idraulico a seconda dell’entità della frenata
Effettivamente, il pedale del freno è separato dai rami del circuito idraulico delle ruote del veicolo da 2 elettrovalvole che, in caso di funzionamento normale del sistema, rimangono chiuse.
Un simulatore di corsa posto dopo il pedale freno, il quale è costituito da molle e pistone idraulico che offrono una resistenza differenziale alla pressione applicata dal driver (simulando così la frenata convenzionale), consente al guidatore di non accorgersi di alcuna differenza rispetto a un sistema tradizionale.
In caso di anomalia del sistema, la forza frenante può essere completamente generata dal guidatore in virtù del fatto che le 2 elettrovalvole prima citate si aprono, mettendo in comunicazione diretta il pedale del freno e il circuito idraulico che esercita la pressione frenante sulle ruote del veicolo.
Manutenzione Cambio Powershift: il cambio Getrag MPS6, anche denominato 6DCT450, è un cambio a doppia frizione a 6 marce più retromarcia molto diffuso nel panorama automobilistico. È impiegato da numerosi costruttori per la trasmissione delle proprie autovetture. Vediamo quali e impariamo insieme a effettuarne una corretta manutenzione.
Il Cambio Powershift ha un’ampia applicazione su Ford, per i modelli a motorizzazione diesel: C-Max, S-Max, Kuga, Mondeo, Focus, Ecosport, Galaxi e Transit.
Un’ampia diffusione si riscontra anche su Renault: Megane, Espace e Talisman con motorizzazioni diesel da 110, 130 e 160 cavalli.
Della stessa famiglia di cambi a doppia frizione, infine, fa parte anche il 6DCT250 che viene invece montato su Smart (nella versione 90 cv), ancora su Ford ma con motorizzazioni a benzina (B-Max, Fiesta e Focus), e lo stesso dicasi per Renault sempre con motorizzazioni a gasolio su Captur, Scenic e Kadjar, ma anche con motorizzazioni a benzina su Twingo, Clio e Captur.
Cambio Powershift e denominazioni commerciali
Probabilmente sono più familiari i nomi commerciali con cui le varie case automobilistiche identificano i cambi Getrag 6DTC250 e 6DTC450.
Per Smart si parla di cambio Twinamic, per Renault il cambio è un EDC, mentre per Ford il cambio viene chiamato Powershift.
Differenza tra cambio 6DTC250 e 6DTC450
La differenza costruttiva tra i due cambi consiste nella coppia trasmissibile e nel sistema di trasmissione della forza motrice.
Il cambio 6DTC250 ha un gruppo frizioni a secco che lo rende capace di una coppia massima di 280 Nm.
Il cambio 6DTC450 ha un gruppo di frizioni a bagno d’olio ed è in grado di trasmettere coppie fino a 450 Nm.
Problematica riscontrata
Questa trasmissione è accompagnata da una casistica guasti legata al malfunzionamento del cambio che presenta – superati i 50/60.000 km – slittamenti, rumorosità ed eventuali trascinamenti in N.
Codici guasto ricorrenti su cambio Poweshift
A un’analisi della memoria guasti della centralina cambio, si possono rilevare errori relativi all’azionamento delle elettrovalvole comandate dalla meccatronica del cambio.
Ciò è dovuto al fatto che tutte le funzioni del cambio sono espletate attraverso lo stesso olio, il quale lubrifica gli ingranaggi, raffredda le frizioni e le attua.
Uno dei codici guasto più ricorrenti è il P0771 – Elettrovalvola selezione marcia 5, caratteristico di questa problematica.
Per ripristinare la completa funzionalità di meccatronica e trasmissione, si rende necessario procedere alla manutenzione del cambio.
Come effettuare la manutenzione del cambio
Le operazioni descritte nel video si riferiscono a un Dodge Journey, ma possono essere prese d’esempio per tutte le vetture equipaggiate con lo stesso tipo di trasmissione.
Le sequenze illustrate descrivono una semplice manutenzione, ma è bene sottolineare che sul cambio può essere eseguito anche un “lavaggio” completo ricorrendo a un’apposita stazione esterna.
ATTENZIONE: Questo cambio presenta una particolarità! Il 6DTC450 ha ben due tappi di scarico dell’olio, un tappo per il controllo del livello e uno per il riempimento.
Il deflusso del lubrificante esausto avviene – come detto – attraverso due fori di scarico.
Il primo tappo si trova sulla parte anteriore del cambio, mentre il secondo è posto più dietro, sulla parte posteriore.
Una volta fatto defluire l’olio, si può procedere al cambio dell’elemento filtrante che si trova sul cambio accanto alla meccatronica, lato guida.
Terminata la sostituzione del filtro, è possibile serrare di nuovo i due tappi di scarico, avendo cura di sostituire le relative guarnizioni di tenuta.
Al termine si può procedere con il riempimento dell’olio, da effettuarsi tramite il foro di carico posto sulla sommità del cambio, vicino al connettore elettrico della meccatronica, come indicato nel video.
Il riempimento completo prevede l’immissione di 5,5 ÷ 6 litri di lubrificante.
ATTENZIONE: Si ricorda che anche per questo tappo è prevista la sostituzione della guarnizione di tenuta.
Si può procedere – a questo punto – al controllo del livello, seguendo gli step elencati.
Controllo del livello: ecco tutti gli step da seguire
Avviare il motore e lasciarlo girare al minimo.
Premere e mantenere premuto il pedale freno.
Spostare la leva selettrice su tutte le posizioni più volte attendendo il corretto inserimento di ogni marcia.
Posizionare la leva selettrice in posizione “P”.
Rilasciare il pedale del freno.
Sollevare il veicolo sul ponte elevatore in posizione perfettamente orizzontale.
Smontare il carter insonorizzante (se presente).
Sistemare un recipiente per l’eventuale raccoglimento dell’olio cambio.
Attendere che il motore raggiunga la normale temperatura di esercizio.
Spegnere il motore e procedere con la rimozione del tappo di controllo livello olio, come mostrato nell’immagine:
11. Se dal foro di controllo non vi è fuoriuscita di olio, è necessario rabboccare il livello.
In questo caso si avvita a mano il tappo di controllo con il vecchio anello di tenuta, si spegne il motore e si procede con il rabbocco del livello dal foro di immissione visto in precedenza.
12. Se invece dal foro di controllo vi è una leggera fuoriuscita di olio (circa una goccia al secondo), allora significa che non è necessario eseguire il rabbocco.
13. Si conclude l’operazione avvitando il tappo e, anche in questo caso, sostituendo la guarnizione di tenuta.
Quando eseguire la manutenzione: il consiglio dei tecnici
Come è possibile constatare, la manutenzione non presenta elevate difficoltà.
Si ricorda che per tutte le trasmissioni automatiche o semiautomatiche con gruppi frizioni a bagno d’olio, è consigliabile eseguirla regolarmente ogni 60.000 km o 36 mesi.
Approfondimento realizzato da Riparando – Automotive News e Tutorial
Di seguito vengono illustrate le corrette fasi di montaggio della frizione autoregolante BMW.
Si ricorda che le istruzioni di montaggio per di tutti i prodotti LuK, INA, FAG e Ruville sono disponibili sul portale Schaeffler REPXPERT.
L’accesso è semplice e completamente gratuito, basta registrarsi QUI.
Come posizionare il disco frizione sulla boccola di centraggio
Avvitare la vite nella boccola di centraggio
Collocare la boccola di centraggio sul volano
Posizionare il disco frizione sulla boccola di centraggio
Attenzione! La boccola di centraggio deve assolutamente essere collocata con il foro filettato rivolto verso il cambio
Diversamente, a montaggio ultimato dell’autoregolante, essa non potrà più essere rimossa con l’ausilio della vite fornita
Di conseguenza rimuovere la vite dalla boccola di centraggio
Centraggio complessivo spingidisco sul volano con coppia di serraggio prescritta dal costruttore
Collocare il complessivo spingidisco sul volano, posizionando correttamente gli eventuali perni di centraggio
Avvitare le viti di serraggio del complessivo spingidisco e serrarle alla coppia prescritta dal costruttore
Rimozione blocco molla a diaframma di una frizione autoregolante per applicazioni BMW
Lo spingidisco per tali applicazioni è fornito precaricato ed è dotato di un elemento di blocco che deve essere tolto a montaggio ultimato usando una chiave a bussola esagonale.
Sfilare il perno di centraggio utilizzando l'attrezzatura dedicata LuK 400 0237 10
Sfilare il perno di centraggio con la relativa vite
Nel caso in cui ci fosse l’esigenza di smontare il complessivo frizione autoregolante ed effettuarne nuovamente il rimontaggio sarà indispensabile l’ausilio dell’attrezzo specifico 400 0237 10
Valigetta con attrezzatura speciale LuK 400 0237 10 per frizione autoregolante
Oltre alle molteplici possibilità di combinazione del perno di centraggio universale, la valigetta con l’attrezzatura speciale (400 0237 10) contiene anche perni specifici per applicazioni sui veicoli BMW dell’ultima generazione.
Il consiglio dei tecnici Schaeffler
ATTENZIONE: nel caso in cui, aprendo la scatola si trovi la frizione autoregolante con il sistema di recupero già attivato (molle gialle già espanse), non bisogna procedere con il montaggio, ma contattare l’assistenza tecnica Schaeffler al numero 02 8450 4391.
Mercedes Bluetec, anomalie su sistema SCR: scopri perché la problematica analizzata in questo approfondimento non sarebbe legata al sistema SCR ma sarebbe da attribuire piuttosto a un processo corrosivo che si innescherebbe all’interno del cablaggio.
Come ormai ben noto, le nuove tecnologie applicate ai motori diesel EURO 6 hanno introdotto una serie di componenti aggiuntivi per il trattamento dei gas di scarico. Soprattutto per la riduzione degli ossidi di azoto (NOx).
Abbiamo assistito alla comparsa della valvola EGR, di una seconda valvola EGRposta a valle del filtro antiparticolato e dell’AdBlue (SCR). Tali sistemi hanno inevitabilmente complicato le fasi di ricerca e individuazione del guasto sulle
vetture.
In questo nostro approfondimento focalizzeremo l’attenzione sul sistema SCR: Selective Catalyst Reduction.
SCR - il Sistema di Riduzione Catalitica Selettiva
Questa tecnologia non evita né riduce la produzione di ossidi di azoto, ma interviene a posteriori per abbassare il quantitativo di NOx in uscita dallo scarico e costituisce, quindi, uno dei più importanti sistemi di post-trattamento dei gas di scarico.
Il sistema sfrutta una reazione chimica per scomporre gli ossidi di azoto in sostanze innocue per l’ambiente. Tale processo viene realizzato attraverso un additivo, l’AdBlue, e un catalizzatore riducente.
Il composto chimico è un agente riducente specifico per i veicoli diesel, costituito da una soluzione di acqua demineralizzata e urea al 32,5% circa. Questa soluzione acquosa presenta una struttura rappresentabile attraverso la seguente formula chimica:
H2N – CO – NH2
L’importanza di questa sostanza risiede nel fatto che, a una temperatura superiore ai 70°C, libera ammoniaca (NH3). L’ammoniaca è in grado di innescare, all’interno di uno specifico catalizzatore, le reazioni chimiche con gli ossidi di azoto contenuti nei gas di scarico. La presenza di ammoniaca conferisce ad AdBlue un odore sgradevole, non eccessivamente pungente, mentre agli occhi risulta essere di colore giallo chiaro molto tenue, quasi incolore, trasparente.
La temperatura di congelamento è pari a -11°C.
Riscaldandolo a temperature superiori a 103°C lo si porta a ebollizione.
Ovviamente, bisogna evitare di oltrepassare le suddette temperature. Perciò, al fine di mantenere la temperatura all’interno del range, il sistema dispone di un riscaldatore.
Nella trattazione faremo riferimento al sistema SCR installato sulle vetture del marchio tedesco Mercedes e nello specifico:
Mercedes Classe C200 BLUETEC/D W205
Equipaggiata con motore OM 626 / R9M.
Una motorizzazione nata dalla collaborazione tra Mercedes e Renault/Nissan.
Come avviene la riduzione di NOx?
L’additivo AdBlue viene iniettato lungo il condotto di scarico, dove si combina con i gas esausti per permettere la reazione che avviene all’interno dell’apposito catalizzatore SCR.
I componenti che intervengono nella gestione e nell’attuazione delle strategie per la conversione degli NOx sono:
Centralina motore,
Centralina AdBlue,
Gruppo alimentazione AdBlue (pompa),
Iniettore (valvola di dosaggio) AdBlue,
Catalizzatore riducente,
Sonda NOx e centralina di comando a monte del catalizzatore riducente,
Sonda NOx e centralina di comando a valle del catalizzatore riducente.
Il quantitativo di AdBlue iniettato viene calcolato dalla centralina motore tramite vari parametri, tra i quali:
Massa aria aspirata,
Temperatura gas di scarico,
Temperatura motore e posizione EGR.
Il risultato di questa elaborazione viene poi inviato alla centralina AdBlue tramite rete CAN.
Sarà proprio quest’ultima a comandare l’iniezione attraverso la valvola di dosaggio posizionata sullo scarico.
Considerando l’ubicazione, è facile supporre che l’iniettore, stando a contatto con i gas di scarico, possa raggiungere delle temperature di esercizio molto elevate. Proprio al fine di restare all’interno di un determinato range termico, il componente dispone di un circuito di raffreddamento.
Come è possibile notare consultando l’immagine, vi sono delle tubazioni predisposte al raffreddamento di questa valvola di dosaggio dell’additivo, in modo da abbassarne la temperatura e, quindi, evitare che l’agente riducente evapori prima di essere iniettato lungo lo scarico.
Le sonde NOx controllano se il sistema lavora correttamente
L’efficienza del catalizzatore SCR e le effettive emissioni di NOx vengono monitorate tramite due specifiche sonde NOx, posizionate una a monte e una a valle dello stesso. Il segnale rilevato dalla sonda viene elaborato dalla centralina NOx a essa fisicamente collegata. Come si vede nell’immagine, il cablaggio della sonda unisce l’elemento di rilevazione con il modulo elettronico in maniera strutturalmente inseparabile.
Una interessante casistica di guasto riguardante il sistema SCR coinvolge proprio le componenti sopra citate.
Mercedes Bluetec anomalie su sistema SCR?
Guidando il veicolo non si presentano particolari sintomi, se non l’accensione della spia MIL. Dopo aver collegato uno strumento di diagnosi e interrogato la centralina motore, è possibile rilevare i seguenti codici guasto:
P220162 – Il segnale del componente ‘Sensore NOx 1’ non è plausibile.
P229F62 – Il segnale del componente ‘Sensore NOx 2’ non è plausibile.
La problematica sembrerebbe legata a un malfunzionamento del sistema SCR mentre, in realtà, è causata da processi corrosivi che si innescano all’interno del cablaggio, dovuti a una infiltrazione di acqua nel vano piedi.
In merito, esiste un Bollettino tecnico Mercedes che riconosce l’anomalia e identifica la causa in una possibile non corretta sigillatura dei seguenti componenti:
Cordoni di saldatura sotto la batteria,
Cordoni di saldatura della traversa sotto il parabrezza,
Parabrezza,
Rivestimento del tetto,
Flessibile del tetto scorrevole (se presente).
Mercedes Bluetec: Soluzione anomalia riscontrata
La soluzione consiste nel controllare l’incollatura delle parti sopra elencate ed eventualmente rinforzare quelle non regolari con del sigillante trasparente.
Inoltre, si rende necessario verificare l’integrità dei connettori elettrici e dei cablaggi dei componenti ubicati nella zona interessata dall’infiltrazione di acqua.
A seconda dell’entità del danno riscontrato, la soluzione del problema potrebbe prevedere la sostituzione di alcuni componenti, tra cui le stesse sonde NOx.
Approfondimento realizzato da Riparando – Automotive News e Tutorial
Minimo irregolare risolto! Scopri in questo nuovo approfondimento redatto dai tecnici Riparando come è stata individuata e risolta la problematica su Grande Punto Abarth.
Ma prima partiamo da una constatazione:
Il piacere di guida è soggettivo!
Né, tanto meno, è riconducibile a una determinata caratteristica della vettura. Molti lo associano alle prestazioni, altri al comfort. Ma queste due macro-distinzioni sono ancora scomponibili in svariate categorie minori. Volete degli esempi?
Alcuni automobilisti identificano le prestazioni con la potenza,
Altri con la reattività del motore,
Altri ancora – infine – associano il piacere di guida ai consumi contenuti.
Insomma, non esiste una definizione univoca e oggettiva. Ciò su cui si può concordare, però, è che nessuno vorrebbe guidare una vettura che presenti un minimo irregolare che riduca prestazioni, reattività e piacere di guida.
Minimo irregolare: Vettura analizzata
Fiat Grande Punto Abarth equipaggiata con motore benzina T-jet da 155 cv.
Il motore della vettura che abbiamo analizzato per voi questo mese presentava un minimo irregolare e questa è la diagnosi che abbiamo effettuato prima di giungere all’individuazione e risoluzione della problematica.
La diagnosi dei nostri tecnici
L’elemento che più ci ha insospettito durante l’analisi della vettura è stata la spia MIL. Il motivo? Rimaneva spenta. Un’operazione utile da svolgere in questi casi è quella di collegare uno strumento di diagnosi per verificare la presenza di codici guasto. Purtroppo però, nemmeno la diagnosi elettronica è stata in grado di rilevare errori nella centralina motore.
Nessun codice errore in centralina: né attivi né memorizzati!
Nessun errore riscontrato, quindi, che ci potesse fornire utili indicazioni in merito all’identificazione del guasto.
Alla ricerca della causa del minimo irregolare...
Visto il tipo di problematica, uno dei possibili responsabili dell’anomalia avrebbe potuto essere il corpo farfallato.
RICORDA CHE: il corpo farfallato tende a sporcarsi nel corso del tempo!
Questo provocherebbe una risposta meccanica differente rispetto al comando elettronico inviato dalla centralina. In pratica, il piattello della farfalla potrebbe non assumere la corretta posizione e risultare “più chiuso” del previsto.
Minimo Irregolare risolto con corpo farfallato
Qualora fosse questa la causa del problema esaminato, consigliamo subito di eseguire le seguenti operazioni:
Smontaggio corpo farfallato,
Pulizia corpo farfallato,
Reset parametri autoadattativi tramite diagnosi.
Nel caso in cui questa sequenza di operazioni non consentisse di risolvere il problema, una analisi accurata del tipo di carburazione potrebbe fornire indicazioni interessanti su quelle che potrebbero essere le altre cause del minimo irregolare.
Vediamole insieme.
Minimo Irregolare risolto con sonda lambda
La vettura analizzata è equipaggiata con una sonda lambda planare “classica” a monte. La sonda ha lo scopo di informare la centralina d’iniezione sull’andamento della combustione rispetto al rapporto stechiometrico. La sonda lambda della nostra Grande Punto Abarth è del tipo a 4 fili, due per il comando del riscaldatore, un negativo sonda e il segnale di ritorno in centralina.
Sonda lambda planare, vista in sezione
Il segnale generato dalla sonda lambda viene utilizzato per valutare il titolo della miscela.
RICORDA CHE: il compito delle sonde lambda è quello di misurare la quantità di ossigeno presente nei gas di scarico.
Il fattore lambda esprime, pertanto, il rapporto tra la quantità di aria e la quantità di carburante che partecipano alla combustione. Per ottenere la miscela ottimale è necessario che la quantità di aria aspirata dal motore e la quantità di carburante iniettato dalla centralina rispettino il rapporto stechiometrico, ottenendo così un valore lambda pari a 1.
Valore Lambda Pari a 1: Situazione Ideale!
Cosa accade quando Lambda è maggiore di 1
Quando il valore λ raggiunge valori maggiori di 1:
La miscela risulta magra, ovvero in eccesso di aria.
Con un valore λ minore di 1, invece:
La miscela risulta grassa, quindi con carburante in eccesso rispetto all’aria aspirata.
Nel nostro caso, analizzando il fattore lambda con l’uso di uno strumento di diagnosi, il parametro risultava essere leggermente maggiore di 1. Così abbiamo eseguito lo stesso controllo senza l’utilizzo di uno strumento diagnostico, ma con un multimetro. Ebbene, il segnale prelevato collegandosi con i puntali del multimetro tra il filo nero e il filo grigio della sonda lambda, oscillava tra 400 mV e 0 mV, confermando una carburazione tendenzialmente magra. Ovvero il valore confermava un eccesso di aria.
Conclusione: esatto! La causa era da ricercarsi altrove.
Minimo Irregolare risolto con circuito di aspirazione
A conferma di questo risultato abbiamo monitorato il parametro in tempo reale del correttore lambda (istantaneo/veloce), utilizzando sempre uno strumento di diagnosi.
Il parametro in esame questa volta oscillava in un range +10 % al +18 %.
Cosa significava? Semplice:
Che la centralina di iniezione cercava di rendere la combustione più grassa per compensare la carburazione magra rilevata.
Considerando che una piccola fessura dislocata in una qualsiasi parte del condotto avrebbe potuto provocare l’effetto sopra descritto, una casistica di interesse restava di certo quella riguardante il decantatore dei vapori olio.
Soluzione per il decantatore dei vapori olio lacerato
Questo componente raccoglie i vapori carburante, i vapori olio e i gas combusti che trafilano dai pistoni e consente, attraverso una apposita membrana, di separare i vapori olio dagli altri gas. Questi, infatti, vengono in parte condensati e recuperati, mentre la restante quota parte viene convogliata in aspirazione insieme ai vapori carburante.
Separatore vapori olio, vista in sezione
Proprio in virtù del ruolo che esso svolge, nel caso in cui il componente dovesse risultare forato o presentare delle lacerazioni, come mostrato in foto, ciò andrebbe a provocare degli effetti negativi sul funzionamento del motore.
Separatore vapori olio, dettaglio rottura
L’unica soluzione consigliabile, in questi casi, è la sostituzione del componente con uno nuovo, integro e correttamente funzionante.
SI RICORDA CHE: il codice ricambio OE è 55208531.
Approfondimento realizzato da Riparando – Automotive News e Tutorial
Cambio DSG: il malfunzionamento di cui tratteremo in questo articolo si è presentato durante una manovra, quando il driver ha tentato di inserire la retromarcia senza successo poiché il cambio era entrato in Recovery.
Prima di iniziare facciamo un passo indietro. Il numero di veicoli equipaggiati con cambi automatici o robotizzati è cresciuto a dismisura negli ultimi anni, a conferma del fatto che il piacere alla guida si identifichi sempre di più con il comfort e non con il “sentire” il veicolo. Capire quale fosse il momento giusto di cambiare marcia dal suono che faceva il motore, forse sarà un’esperienza che i più giovani sentiranno raccontare ma non proveranno mai di persona. Per quanto il comfort di guida fornito da una trasmissione automatica o robotizzata sia innegabile, nei casi in cui si presenti un’anomalia al cambio, questo comfort viene meno soprattutto se il problema si manifesta in una situazione particolare. È quanto successo su una Audi A3 Sportback 2.0 TDI 16 valvole, con codice motore CRBC, dotata di cambio DSG a 6 rapporti.
Complessivo Del cambio Lato Differenziale
1. SCATOLA PORTAFILTRO
2. SCAMBIATORE DI CALORE
3. FLANGIA SEMIASSE SINISTRO IN USCITA DAL DIFFERENZIALE
4. CARTER POMPA OLIO
5. STAFFA DI SUPPORTO
Complessivo Cambio Lato Gruppo Elettroidraulico
6. GRUPPO ELETTROIDRAULICO (MECCATRONICA)
7. CONNETTORE GRUPPO ELETTROIDRAULICO
8. FLANGIA SEMIASSE DESTRO IN USCITA DAL DIFFERENZIALE
Cambio DSG Recovery: Quando Si Verifica
Il malfunzionamento di cui tratteremo in questo articolo si è presentato durante una manovra, quando il driver ha tentato di inserire la retromarcia senza successo poiché il cambio era entrato in recovery.
Questa strategia è imposta dalla centralina di gestione del cambio qualora i vari parametri che essa monitora non fossero più idonee a soddisfare il corretto funzione del gruppo trasmissione.
Praticamente, i vari sensori dedicati al controllo del cambio inviano dei segnali in centralina, la quale riconosce che uno o alcuni di essi non sono corretti per quel determinato regime di lavoro.
Al fine di proteggere i componenti del cambio, l’unità elettronica entra in modalità “recovery”.
Recovery nel Cambio DSG: Codici Guasto
Non esiste una strategia di recovery unica, ma a seconda del tipo di guasto riscontrato, la centralina adotterà quella prevista per fronteggiare la specifica anomalia. Collegando uno strumento di diagnosi, sono stati riscontrati i seguenti codici guasto:
P2711 – Disinnesto marcia meccanico non previsto;
P179C – Valvola di pressione principale.
Circuito Idraulico e Meccatronica
La problematica sembra riguardare il circuito idraulico, perciò la prima operazione da eseguire è un controllo sulla meccatronica. Questa rappresenta il “cervello” del cambio ed integra una centralina elettronica, svariati sensori ed attuatori, tra cui le elettrovalvole di controllo della pressione dei gruppi frizione k1e k2.
La prima, K1, va ad attivare le marce dispari e la retro.
K2, la seconda, si occupa dell’attivazione delle marce pari.
Unità Elettroidraulica E Connettore Elettrico
Siamo andati perciò a rimuovere la meccatronica dopo aver preventivamente scaricato l’olio del cambio e rimosso la connessione elettrica. Entrambe queste operazioni possono essere svolte senza l’utilizzo di particolari strumenti e, soprattutto, senza dover smontare il cambio dal veicolo.
Una volta rimossa l’intera meccatronica, con l’intento di verificare l’integrità delle singole elettrovalvole, abbiamo notato che la guarnizione posta a cavallo di quest’ultime era rotta.
Dettaglio Guarnizione Rotta
In effetti, la rottura di questa guarnizione ha provocato un considerevole abbassamento della pressione dell’olio al punto tale che la centralina ha dovuto adottare la strategia di recovery per proteggere l’intera trasmissione.
Soluzione allo stato di Recovery
Una volta sostituito il componente con uno nuovo è stato possibile ripristinare il corretto funzionamento del veicolo.
Approfondimento realizzato da Riparando – Automotive News e Tutorial
In occasione di Autopromotec 2019 i tecnici Schaeffler hanno tenuto delle dimostrazioni dal vivo sui principali prodotti LuK. Qui riportiamo alcuni estratti che potete vedere per interno registrandovi al sito REPXPERT.
Doppia frizione LuK Per VW
Per guardare il video completo registrati su REPXPERT: CLICCA QUA
Doppia frizione LuK per FIAT e Alfa Romeo
Lo sai che la doppia frizione per FIAT e Alfa Romeo viene gestita da due differenti attuatori idraulici, posizionati in punti differenti (uno dentro alla campana e uno esterno alla campana)? E che lo spingidisco ha una flangia connessa con una delle due attuazioni, da mettere in fase con il cuscinetto idraulico per non danneggiare la tubazione? Spiega tutto il tecnico Schaeffler Alessandro nel video.
Montaggio frizione autoregolante e diagnosi volano bimassa
Pur essendo un’attività molto comune in officina, la sostituzione della frizione autoregolante richiede particolari accorgimenti e attrezzatura dedicata, questi elementi sono imprescindibili per una corretta installazione. Per questo i tecnici Schaeffler hanno mostrato come installare una frizione autoregolante con gli appositi attrezzi. Anche la diagnosi del volano bimassa richiede la conoscenza della corretta procedura di controllo e dei dati del volano. Durante la sessione di formazione i tecnici Schaeffler hanno indicato dove trovare i valori nominali fondamentali per la misurazione dei giochi, angolari e di oscillazione, del volano a doppia massa e le coppie di serraggio, e hanno mostrato anche come controllare il volano bimassa con l’attrezzatura LuK.
Per guardare il video completo registrati su REPXPERT: CLICCA QUA
Il Motore Ford Ecoboost di più piccola cilindrata su cui ci soffermeremo in questo approfondimento ha rappresentato una notevole svolta per quanto riguarda il concetto consolidato di motore benzina:
3 cilindri
Iniezione diretta
Sovralimentazione con turbocompressore
Doppio variatore di fase
Doppia pompa di alimentazione carburante
Prima di iniziare la nostra analisi, però, è il caso di distinguere ed evidenziare tutte le componenti coinvolte.
Tutte le componenti Ecoboost
Ecco di seguito elencate tutte le componenti di interesse del Motore Ford Ecoboost:
Gruppo pompa di bassa: pompa + filtro + sensore livello
Modulo FPDM – Fuel Pump Driver Module
Sensore bassa pressione
Smorzatore di pulsazioni
Pompa di alta, con elettrovalvola dosatrice
Sensore alta pressione rail
Iniettori
Variatori di fase: aspirazione + scarico
Elettrovalvola EVAP: recupero vapori benzina
La nostra attenzione si concentrerà sulla bassa pressione del carburante.
Motore Ford Ecoboost Focus 1.0
Innanzitutto, va detto che il sistema adottato è di tipo returnless, quindi non è previsto un circuito di ritorno per la benzina di rifiuto sul ramo di bassa. Soluzione ormai largamente diffusa sulla maggior parte dei veicoli di recente produzione.
La gestione della pompa di bassa è affidata a un apposito modulo, denominato da Ford con la sigla FPDM. Tale modulo regola la bassa pressione a seconda delle esigenze del motore e delle richieste del guidatore. La vettura presa in esame è una Ford Focus 1.0 Ecoboost “Codice motore M1DA”
All’interno dell’auto, la pompa benzina si trova nella parte superiore del serbatoio e ingloba nello stesso gruppo anche sensore di livello, filtro e regolatore di pressione.
Ubicazione Centralina FPDM
Per quanto riguarda la centralina di controllo della pompa, si trova fissata alla carrozzeria, all’interno del vano abitacolo. Proprio al di sotto del posto passeggero posteriore destro.
Modulo FPDM, dettaglio a connettore scollegato
Motore Ford Ecoboost:
Scopri la logica di funzionamento
La pressione generata dalla pompa di bassa si attesta attorno ai 4 bar, ma c’è da notare che in fase di precarico questo valore aumenta di oltre il 50%, arrivando a 6,5 bar.
A motore spento e quadro acceso, quindi: pompa meccanica di alta pressione ferma e pompa elettrica di bassa pressione attiva. La pompa elettrica provvede a mantenere un valore minimo di pressione, sia sul ramo di bassa che su quello di alta. Questo accade perché le due zone sono comunicanti a motore spento. Pertanto la pressione dei due rami si equilibra.
Il valore minimo consente l’avviamento del motore, ed è di circa 4 bar.
Se la pressione del circuito scendesse al di sotto dei 3 bar, la pompa elettrica si avvierebbe per ripristinare le corrette condizioni di funzionamento.
Tale prova è utile per identificare la presenza di una perdita, tramite manometro o parametri in tempo reale dell’autodiagnosi:
Sensore bassa P o sensore alta P, indifferentemente
Si vedrebbe il valore della pressione calare fino a circa 3 bar, per poi ritornare a salire. E questo in maniera ciclica finché non si provveda alla messa in moto. Quanto appena enunciato è meglio chiarificato nello schema riportato di seguito.
Strategia mantenimento pressione pompa
Il regime di lavoro della pompa è affidato alla centralina FPDM tramite le informazioni che a esso giungono dalla centralina di gestione motore tramite collegamento elettrico:
FPDM (centralina pompa
pin 7
PCM (centralina motore)
pin A27
Controlli Motore Ford Ecoboost
Ecco tutti i controlli elettrici e di buon funzionamento che possono essere effettuati sul modulo FPDM e sulla pompa carburante:
Tensione di alimentazione modulo FPDM
Massa modulo FPDM
Resistenza avvolgimento motorino pompa carburante
Assorbimento pompa carburante
Comando pompa carburante
Verifica comunicazione tra modulo FPDM e centralina motore
Misura 1: Resistenza di avvolgimento della pompa carburante
Quadro
Off
Motore
Off
Connettore
Scollegato
Multimetro
Ohm
Filo rosso
Pin 5 modulo FPDM
Filo nero
Pin 8 moduli FPDM
Misura 2: Assorbimento pompa carburante
Quadro
On
Motore
Off, On
Connettore
Collegato
Pinza amperometrica
10m V/A
Oscilloscopio
V c.c.
Collegamento
Pin 5moduli FPDM
In realtà, l’assorbimento appena mostrato non è costante, perché la pompa riceve un comando in duty cycle negativo. Tuttavia, l’alta frequenza di questo comando ci consente di vedere il risultato della prova come un assorbimento medio e quindi altamente indicativo del funzionamento della pompa.
Misura 3: alimentazione pompa carburante
Quadro
On
Motore
On, minimo
Connettore
Collegato
Oscilloscopio
Volt c.c.
Sonda
Pin 5 modulo FPDM
Rif. negativo sonda
Negativo batteria
L’alimentazione della pompa avviene tramite un comando in duty cycle negativo, pari al 48%, a una frequenza di 13 kHz.
Quadro
On
Motore
On, minimo
Connettore
Collegato
Oscilloscopio
Volt c.c.
Sonda
Pin 7 modulo FPDM
Rif. negativo sonda
Negativo batteria
Se si tenta l’avviamento con il connettore del modulo FPDM scollegato, la vettura parte ugualmente, ma si spegne dopo circa trenta secondi per mancato afflusso di benzina alla pompa di alta pressione.
Se invece si causa un guasto alla linea di comunicazione tra modulo FPDM e centralina motore (pin 7), immediatamente appaiono in diagnosi un gran numero di codici guasto relativi alla comunicazione di tutti i sistemi (ABS/ESP, servosterzo, motore, eccetera).
La pompa alta pressione motore benzina ha un funzionamento identico a quello di un common rail diesel. Scopriamo insieme come effettuare la procedura di smontaggio e rimontaggio.
La maggior parte delle novità introdotte sui veicoli sono legate alla riduzione delle emissioni inquinanti. Meglio ancora sarebbe, però, ridurre i consumi. Sarebbe possibile così ottenere un risparmio di energia sotto forma di carburante, oltre a un effetto positivo per l’ambiente. Proprio in questa ottica, il gruppo Peugeot Citroën ha prodotto un motore benzina a 3 cilindri da 1,2 litri a iniezione diretta e turbo compresso.
Codice motore EB2DT ed EB2DTS
Per un corretto funzionamento del propulsore, il carburante viene portato ad alta pressione da una apposita pompa.
Questa pompa trova alloggiamento al centro del vano motore, coperta da una protezione insonorizzante come è possibile vedere in figura.
Pompa alta pressione: ubicazione
La pompa di alta pressione integra un regolatore pressione e portata benzina, che non è smontabile in maniera separata.
Pompa alta pressione: dettaglio
Pompa alta pressione motore benzina PSA: logiche di funzionamento
La pompa di alta pressione ha un funzionamento identico a quello di una pompa alta pressione di un impianto common rail diesel, ossia pressurizzare il carburante, in questo caso benzina, da inviare poi al rail.
Questa pompa lavora fino a una pressione massima di 200 bar, valore comune ad altri sistemi a iniezione diretta benzina. Prende il moto da una camma dedicata calettata sull’albero a camme di aspirazione.
La camma agisce su un pistone che muove il pompante unico della pompa.
Il componente ha un alloggiamento ricavato direttamente nella testa. All’interno della cavità viene posto il pistone – una sorta di bicchierino – che è l’elemento cinematico di accoppiamento pompa-camma:
Pistone: vista frontale, laterale e dall'alto
Si noti che il pistone ha un perno laterale che va posizionato in un’apposita scanalatura ricavata nell’alloggiamento della pompa.
Ciò serve per il giusto posizionamento del pistone e per impedirne la rotazione durante il moto.
Alloggiamento pompa con vista del pistone, della camma e della scanalatura di blocco
L’ingresso del carburante nella pompa avviene tramite una valvola Schrader.
La valvola Schrader è uno speciale attacco dotato di una presa di pressione esterna. È utilizzata in quanto attraverso di essa è possibile controllare con manometro il valore di esercizio della bassa pressione ed effettuare lo scarico del circuito di adduzione del carburante qualora occorra smontare uno qualsiasi dei componenti dell’alta pressione.
Valvola Schrader e relativo attacco esterno
La valvola Schrader può risultare molto importante durante alcune operazioni in officina, perché semplifica di molto la procedura di scarico del circuito dell’alta pressione del carburante.
Come esempio, esaminiamo la procedura di smontaggio e rimontaggio della pompa alta pressione.
Procedura smontaggio e rimontaggio pompa alta pressione
Smontaggio
Rimuovere la protezione del motore e la protezione insonorizzante della pompa.
Effettuare lo scarico del circuito del carburante collegando alla valvola Schrader una tubazione esterna verso un recipiente di raccolta.
Staccare la tubazione carburante e la connessione elettrica del regolatore di portata.
Allentare i raccordi della cannetta di alimentazione pompa-rail, e rimuoverla.
Svitare le viti di serraggio della pompa ed estrarla dalla sede.
Attenzione: lo scarico del circuito carburante può essere effettuato anche disalimentando la pompa nel serbatoio e mettendo il moto il motore!
In questo caso il motore si spegne nel giro di pochi minuti. È evidente che ciò provocherà la generazione di un codice guasto in memoria centralina motore.
Rimontaggio
Smontare il pistone della pompa di alta pressione.
Controllare lo stato del pressore a rullo (assenza di tracce di urto e rigature).
Rimontare il pistone sulla pompa.
Controllare la posizione del perno nella scanalatura.
Rimontare una nuova cannetta di alimentazione pompa-rail, accostando a mano i raccordi, per poi serrarli alla coppia corretta.
Serrare le viti della pompa di alta pressione.
Connettere il cablaggio del regolatore pressione e portata.
Accoppiare la tubazione di mandata carburante sulla valvola Schrader, e rimontare la protezione insonorizzante della pompa.
Approfondimento realizzato da Riparando – Automotive News e Tutorial
