In occasione di Autopromotec 2019 i tecnici Schaeffler hanno tenuto delle dimostrazioni dal vivo sui principali prodotti LuK. Qui riportiamo alcuni estratti che potete vedere per interno registrandovi al sito REPXPERT.
Doppia frizione LuK Per VW
Per guardare il video completo registrati su REPXPERT: CLICCA QUA
Doppia frizione LuK per FIAT e Alfa Romeo
Lo sai che la doppia frizione per FIAT e Alfa Romeo viene gestita da due differenti attuatori idraulici, posizionati in punti differenti (uno dentro alla campana e uno esterno alla campana)? E che lo spingidisco ha una flangia connessa con una delle due attuazioni, da mettere in fase con il cuscinetto idraulico per non danneggiare la tubazione? Spiega tutto il tecnico Schaeffler Alessandro nel video.
Montaggio frizione autoregolante e diagnosi volano bimassa
Pur essendo un’attività molto comune in officina, la sostituzione della frizione autoregolante richiede particolari accorgimenti e attrezzatura dedicata, questi elementi sono imprescindibili per una corretta installazione. Per questo i tecnici Schaeffler hanno mostrato come installare una frizione autoregolante con gli appositi attrezzi. Anche la diagnosi del volano bimassa richiede la conoscenza della corretta procedura di controllo e dei dati del volano. Durante la sessione di formazione i tecnici Schaeffler hanno indicato dove trovare i valori nominali fondamentali per la misurazione dei giochi, angolari e di oscillazione, del volano a doppia massa e le coppie di serraggio, e hanno mostrato anche come controllare il volano bimassa con l’attrezzatura LuK.
Per guardare il video completo registrati su REPXPERT: CLICCA QUA
Di seguito vengono illustrate le corrette fasi di montaggio della frizione autoregolante BMW.
Si ricorda che le istruzioni di montaggio per di tutti i prodotti LuK, INA, FAG e Ruville sono disponibili sul portale Schaeffler REPXPERT.
L’accesso è semplice e completamente gratuito, basta registrarsi QUI.
Come posizionare il disco frizione sulla boccola di centraggio
Avvitare la vite nella boccola di centraggio
Collocare la boccola di centraggio sul volano
Posizionare il disco frizione sulla boccola di centraggio
Attenzione! La boccola di centraggio deve assolutamente essere collocata con il foro filettato rivolto verso il cambio
Diversamente, a montaggio ultimato dell’autoregolante, essa non potrà più essere rimossa con l’ausilio della vite fornita
Di conseguenza rimuovere la vite dalla boccola di centraggio
Centraggio complessivo spingidisco sul volano con coppia di serraggio prescritta dal costruttore
Collocare il complessivo spingidisco sul volano, posizionando correttamente gli eventuali perni di centraggio
Avvitare le viti di serraggio del complessivo spingidisco e serrarle alla coppia prescritta dal costruttore
Rimozione blocco molla a diaframma di una frizione autoregolante per applicazioni BMW
Lo spingidisco per tali applicazioni è fornito precaricato ed è dotato di un elemento di blocco che deve essere tolto a montaggio ultimato usando una chiave a bussola esagonale.
Sfilare il perno di centraggio utilizzando l'attrezzatura dedicata LuK 400 0237 10
Sfilare il perno di centraggio con la relativa vite
Nel caso in cui ci fosse l’esigenza di smontare il complessivo frizione autoregolante ed effettuarne nuovamente il rimontaggio sarà indispensabile l’ausilio dell’attrezzo specifico 400 0237 10
Valigetta con attrezzatura speciale LuK 400 0237 10 per frizione autoregolante
Oltre alle molteplici possibilità di combinazione del perno di centraggio universale, la valigetta con l’attrezzatura speciale (400 0237 10) contiene anche perni specifici per applicazioni sui veicoli BMW dell’ultima generazione.
Il consiglio dei tecnici Schaeffler
ATTENZIONE: nel caso in cui, aprendo la scatola si trovi la frizione autoregolante con il sistema di recupero già attivato (molle gialle già espanse), non bisogna procedere con il montaggio, ma contattare l’assistenza tecnica Schaeffler al numero 02 8450 4391.
Un’apparecchiatura diagnostica di alta qualità è senz’altro uno degli strumenti più preziosi a disposizione dei meccanici.
La possibilità di collegare una spina a un veicolo ed eseguire un software capace di identificare esattamente la fonte di un problema permette di risparmiare molto tempo e denaro. Una diagnosi corretta dipende chiaramente dalla precisione delle informazioni fornite dal software diagnostico e dalla capacità dell’hardware di rilevare i dati del veicolo.
Sei assolutamente certo che i dati diagnostici che utilizzi siano dati validi e aggiornati?
Sei sicuro che il tuo strumento diagnostico sia in grado di condurre i test corretti e decodificare i messaggi trasmessi dal veicolo?
Leggi tutto l’approfondimento nel Forum
Il Filtro Aria Abitacolo è uno strumento sottovalutato, eppure prezioso per la nostra salute in auto. Scopriamo come riconoscere un prodotto di qualità.
Il Filtro Aria Abitacolo è uno strumento poco conosciuto, tanto sottovalutato quanto fondamentale: da esso, infatti, passa (letteralmente) la nostra salute in auto.
La semplicità è solo apparente: in realtà, il Filtro Aria Abitacolo ha una complessità fatta di preziosi e fondamentali dettagli.
Come riconoscere un prodotto di qualità, allora? Quali parametri fanno la differenza, anche nel lavoro di tutti i giorni del meccanico?
Per rispondere a queste domande, e per scoprire questi insospettabili alleati dei nostri polmoni, abbiamo realizzato una serie di approfondimenti, per voi lettori del blog di Autodiagnostic. A guidarci, in questo articolo ed in altri che seguiranno nelle prossime settimane, sarà Andrea Campi, titolare della Mistral Air Ventilation Filter, azienda specializzata in filtri aria abitacolo, attiva dal lontano 1992.
Andrea, benvenuto sul blog di Autodiagnostic e grazie per la tua disponibilità.
Puoi introdurci al mondo del Filtro Aria Abitacolo?
“Con piacere, e grazie a voi per questa chiacchierata!
C’è un paragone che faccio sempre per spiegare con semplicità ed immediatezza l’importanza di questa categoria di prodotti. Dovete pensare all’automobile come ad una aspirapolvere: preleva l’aria dall’esterno, la riscalda o la raffredda, e la immette nel veicolo. Chiaramente, quell’aria è inquinata, e quindi occorre ci sia una barriera – un filtro, appunto! – a protezione di ciò che respiriamo all’interno della vettura.
È sorprendente quanto poco ci si preoccupi della qualità di quella barriera.
Da parte nostra, c’è un’autentica ossessione verso le performance: studiamo, analizziamo, sviluppiamo tecnologie esclusive, aggiungiamo costantemente migliorie. Molte di queste vengono introdotte ascoltando i consigli dei meccanici, che spesso, ‘agendo sul campo’, possono darci spunti interessanti.
Al di là dell’orgoglio e della ambizione di realizzare prodotti di alto livello, per Mistral è innanzitutto un fatto etico: c’è di mezzo la salute dei nostri clienti, le prestazioni devono essere di assoluta eccellenza”.
Come si caratterizza un Filtro Aria Abitacolo di valore?
“Innanzitutto, come precisavate, questi prodotti hanno una sorprendente complessità.
Un primo elemento premiante riguarda la qualità dei materiali filtranti. In Mistral, li selezioniamo accuratamente, adottando materiali ad elevatissima quantità di Carbone Attivo, di origine vegetale, derivato dalle noci di cocco: il peso abituale è di 550 gr/mq.
Il secondo tratto distintivo è legato alla struttura del Filtro Aria Abitacolo. per i filtri combinati con Carbone Attivo vengono impiegati quattro strati: un primo strato di materiale filtrante sintetico, estremamente efficiente contro i particolati; uno strato composto da micro e nanofibre (il Meltblown, divenuto suo malgrado “famoso” per l’impiego nelle mascherine); uno di granuli di Carbone Attivo selezionato, ad elevata superficie (superiore ai 1000 mq/gr); infine, un tessuto di contenimento, anch’esso sintetico. Grazie alle migliaia di gallerie che lo compongono, il Carbone Attivo si rivela uno straordinario materiale adsorbente.
Infine, è decisiva la tenuta nell’alloggiamento: deve essere solida! Puoi avere i migliori materiali filtranti del pianeta, e la struttura più elaborata, ma se l’aria passa ai fianchi della cartuccia, siamo punto e a capo! Per questo, abbiamo sviluppato delle tecnologie di nostra invenzione e proprietà – Flexy Seal e Soft Seal – che garantiscono flessibilità e perfetta aderenza, agevolando anche il lavoro dei meccanici nella rimozione e nella installazione.
In generale, ogni nostra innovazione viene applicata a tutta la nostra gamma, senza differenziare tra prodotti di fascia alta e fascia media o bassa: e qui torniamo al discorso di prima sull’approccio etico”.
Ringraziamo Andrea Campi per questa interessante introduzione al mondo del Filtro Aria Abitacolo, e vi diamo appuntamento ai prossimi articoli del Blog: scopriremo i dettagli di questi prodotti, anche grazie a dei test sul campo che ci permetteranno di valutare la capacità di ridurre batteri e sostanze nocive!
I più curiosi però possono già scoprire di più sul Filtro Aria Abitacolo attraverso il Sito e la Pagina Facebook di Mistral.
Il Filtro Aria Abitacolo è responsabile della qualità dell’aria all’interno della vettura.
Ma come si comporta nei confronti dei batteri?
Quali sono i trucchi per identificare un prodotto di qualità?
Dopo l’introduzione del mese scorso, continua l’approfondimento del Blog di Autodiagnostic sul Filtro Aria Abitacolo Auto, con degli interessanti test sul campo, ed alcune ‘dritte’ che meccanici ed appassionati di motori certamente apprezzeranno.
Anche in questa occasione, a guidarci è Andrea Campi, titolare della Mistral Air Ventilation Filter, azienda specializzata nel settore, e decisamente ‘esperta’: a Febbraio 2022, infatti, ha festeggiato i 30 anni di attività!
Andrea, nella nostra precedente chiacchierata, hai chiarito come il Filtro Abitacolo sia l’unica barriera a protezione di ciò che respiriamo all’interno della vettura. È quindi una garanzia contro i batteri?
“Diciamo che le aspettative verso un prodotto di qualità possono anche essere legittimamente elevate, come vedremo; ma forse è bene precisare innanzitutto cosa non ci si debba aspettare.
Partiamo da un presupposto importante: solo i filtri assoluti possono definirsi con cognizione di causa (ovvero come da normativa) ‘antibatterici’. Prendiamo l’esempio dei filtri Hepa H14: riducono del 99,995% le particelle di 0.3 micron; per questo hanno buon gioco contro i batteri: avendo questi una dimensione superiore, vengono trattenuti al 100%”.
Entriamo nello specifico, Andrea: allora, quali benefici è lecito attendersi sul fronte batteri?
“Un prodotto di livello elevato può ridurre del 90-95% le cariche batteriche. È un dato decisamente rassicurante, ma anche prezioso: dà una dimensione concreta dell’efficacia, al di là di tutta la teoria su come si debbano progettare i Filtri Aria Abitacolo. I numeri a volte possono essere molto chiari ed incisivi, sia per gli addetti ai lavori che per gli utilizzatori finali.
È altrettanto interessante spiegare come siamo arrivati a tali conclusioni. In Mistral crediamo molto nell’importanza di realizzare test specifici e mirati. Recentemente, ad esempio, abbiamo commissionato un’indagine ad una azienda certificata, per valutare la capacità di trattenere i batteri dei nostri prodotti. Abbiamo preso in esame due vetture diverse, per categoria ed usura, con oltre 15.000 km percorsi. Abbiamo estratto i due Filtri Aria Abitacolo e, attraverso dei tamponi, abbiamo prelevato del materiale sulla superficie d’entrata e d’uscita dei filtri stessi; lo abbiamo successivamente analizzato grazie alle piastre Petri, per valutare le culture batteriche presenti, ottenendo i numeri anticipati: ovvero, tra lato di entrata e lato di uscita del Filtro Abitacolo, le cariche batteriche sono inferiori di oltre il 90-95%.
Quel 5% di oscillazione dipende dal fatto che le due vetture testate montano filtri con superfici diverse: quanto maggiore è la superficie, quanto più elevata è l’efficienza.
I risultati ottenuti con il test sui batteri, quindi, sono chiaramente di pregio, ma non inattesi. Una verifica precedente, infatti, aveva certificato come i filtri Mistral trattengano oltre il 50% delle polveri inferiori a 0,3 micron, che per altro sono le più nocive. I batteri sono più grandi, ed è quindi logico che vengano fermati. In definitiva, l’esperimento sui batteri è stato una piacevole conferma, nel solco della nostra tradizionale attenzione alla qualità ed alla cura della salute dei nostri clienti”.
Tra i dettagli più sottovalutati per ottenere queste performance, c’è la capacità del Filtro Abitacolo di aderire perfettamente al proprio alloggiamento.
“Non potrei essere più d’accordo. È incredibile come questo aspetto, in realtà decisivo, sia invece spesso trascurato. Eppure, è intuitivo: se il Filtro Abitacolo non ha una solida tenuta, l’aria passa ugualmente e tutto il processo di filtrazione viene vanificato!
C’è un test molto semplice, ‘casalingo’ per così dire, che si può realizzare, per valutare la qualità di un Filtro Abitacolo in questo senso: rimuovetelo e osservate i bordi; se sono bianchi, ‘intonsi’, significa che l’aria non è passata, e quindi siete stati adeguatamente protetti.
In Mistral ci preoccupiamo molto di questi particolari, al punto di aver sviluppato delle tecnologie di nostre proprietà: la Flexy Seal e la Soft Seal. I nostri prodotti si flettono facilmente per entrare nell’alloggiamento, ed una volta rilasciati all’interno di esso, i bordi aderiscono perfettamente.
Per altro, queste caratteristiche, unite ad un’altra nostra invenzione, la Maniglia Smart, semplificano e rendono rapide le procedure di installazione e di sostituzione Filtro Abitacolo: benefici molto graditi dai nostri amici Meccanici!”.
Ringraziamo Andrea Campi per aver condiviso il prezioso punto di vista di un produttore specializzato. Nuovi approfondimenti tecnici ci aspettano nei prossimi articoli del Blog.
Nell’attesa, per chi volesse saperne di più sui Filtri Aria Abitacolo, il consiglio è di visitare il Sito di Mistral e seguirne la Pagina Facebook.
Alcuni dei componenti più importanti di un motore e di una trasmissione sono rappresentati dai fluidi di lavoro con i quali essi operano, ossia i lubrificanti ed i liquidi di raffreddamento.
Tali fluidi naturalmente hanno un certo grado di usura ed invecchiamento, aspetti richiedenti quindi una regolare manutenzione che assume un’importanza vitale per qualsiasi motore o trasmissione. Oltre alla regolarità, però, una buona manutenzione esige anche l’utilizzo dei materiali corretti.
È basilare impiegare oli e liquidi di raffreddamento con le specifiche idonee, per cui è altrettanto fondamentale conoscere quale esse siano e come vengano diversificate.
I lubrificanti
Principalmente gli oli lubrificanti sono composti da oli base (miscela di idrocarburi o di sintesi (sintetica) e additivi, la percentuale dei componenti dipende dall’uso specifico che si fa degli oli in produzione.
Un olio base (la cui frazione può variare fra il 70 % e il 99 % della composizione totale del lubrificante) è classificato principalmente in quattro tipi diversi: basi minerali (gruppo I), basi minerali idrogenate o semisintetiche (gruppo II e III), basi sintetiche (gruppo IV), come ad esempio i PAO (polialfolefine) o gli oli poliglicoli (la sintesi chimica non è altro che la ricostruzione delle molecole dell’olio base effettuata in laboratorio) e le basi rigenerate alle quali appartengono i lubrificanti che vengono raccolti dai consorzi di oli usati che, dopo accurate procedure di ri-raffinazione e ri-additivazione del prodotto, vengono reimmesse sul mercato.
Ma la vera e sostanziale differenza viene creata dagli additivi, che possono ammontare dall’1% fino al 30 % della composizione dell’olio.
I pacchetti di additivazione vengono aggiunti da ogni singola casa costruttrice di lubrificanti secondo criteri "autocertificati" e si generalizza distinguendoli tra sintetici, nanotecnologici, semi-sintetici e minerali.
Gli additivi possono svolgere azione antischiuma, prolungare la vita del lubrificante, avere proprietà detergenti e disperdenti ostacolando la formazione e l’accumulo di lacche e morchie, inibitori della corrosione, inibitori dell’ossidazione, riduzione degli attriti, miglioratori di viscosità.
Miscelando i due componenti (oli base + aditivi) si possono ottenere vari risultati in ordini di prestazioni caratteristiche e peculiarità dell’olio.
È evidente che le tipologie di lubrificante possono essere davvero tante, quindi per distinguere e conoscere le caratteristiche di un olio è necessario ricorrere ad una classificazione.
La classificazione SAE è una delle più note ed utilizzate, tiene conto della viscosità di un olio a bassissime temperature e a 100 °C. Quindi dà un idea intuitiva ed immediata delle prestazione dell’olio motore, in particolare nell’avviamento a freddo (anche a temperature bassissime) e del funzionamento a temperatura di esercizio di un motore (100 °C).
È possibile classificare oli multigrado, cioè in grado di garantire la lubrificazione di tutti i componenti e la tenuta idraulica dell’olio stesso per ampi range di temperatura ed oli monogrado, che mantengono un certo indice di viscosità in un intervallo di temperatura molto ridotto (però oggi non sono più impiegati per i motori).
La classificazione a freddo viene seguita dalla lettera W (sta per WINTER) in quanto è una caratteristica che riguarda principalmente il funzionamento invernale e a freddo dell’olio, mentre il riferimento a 100 °C non è seguito da nessun simbolo. Il limite di questa classificazione è che tiene conto della sola viscosità.
La specifica SAE degli oli multigradi è composta da due numeri preceduti dalla dicitura SAE, in cui il primo indica la viscosità a freddo mentre il secondo quella a caldo, in entrambi i casi misurata in cP (centi Poise, che è l'unità di misura nel sistema CGS della viscosità dinamica).
Esempio:
o SAE 10W-40
o SAE 15W-50
o SAE 80W-90
Invece la classificazione degli oli mono grado è composta da un solo numero preceduto dalla dicitura SAE:
o SAE 75
o SAE 35
o SAE 90
Per gli oli monogrado non è classificato il secondo range di funzionamento perché in questa classificazione mancante l’olio non può lavorare.
Figura 1: classificazione oli SAE
Un olio può essere classificato anche tramite la norma API (American Petroleum Institute) e tiene conto della qualità intrinseca dell’olio e non solo della viscosità. Il lubrificante viene sottoposto ad una serie di test, determinandone così la classificazione.
Per cominciare, divide gli oli in 5 categorie, considerando anche i lubrificanti per le trasmissioni:
o S (Service, API S), per veicoli a benzina;
o C (Commercial, API C), per veicoli diesel;
o F (API F), per veicoli diesel di recente costruzione a basso livello emissivo;
o GL (Gear Lubricant, API G), oli per trasmissioni automatiche;
o M (Manual Transmission, API M), oli per trasmissioni manuali.
Poi assegna una seconda lettera che va da “A” a salire seguendo l’ordine alfabetico ed indica la severità dei test superati dall’olio, determinando quindi il livello prestazionale dell’olio stesso. Ad esempio, si può avere un olio SM (benzina) o CJ (diesel) e CF (diesel ad iniezione indiretta).
Per i motori a gasolio, la seconda lettera può essere seguita a sua volta da un numero, per indicare specifiche applicazioni tipo CI-4 (diesel 4 tempi) o CF-2 (diesel 2 tempi).
Tanto più è avanzata la seconda lettera tanto migliore è l’olio. Di conseguenza l’olio di qualificazione più alta soddisferà tutte le specifiche precedenti.
Ad oggi le classificazioni per i motori a benzina sono arrivate sino a “SP” (Maggio 2020, ideato per prevenire la pre accensione a bassa velocità) e per i diesel a CK-4, formulato per lavorare con gasoli a tenore di zolfo fino a 500 ppm e particolarmente efficaci per allungare la vita dei sistemi di post trattamento dei gas di scarico e dei filtri DPF.
Si compone i due caratteri, una lettera che sta ad indicare le varie tipologie di motore e da un numero che determina i diversi usi ed applicazioni all’interno della classe stessa determinata con la lettera.
Un ulteriore classificazione è quella riferita ad ACEA (Associazione Costruttori Europea Automobili), la quale prevede 4 differenti standard in funzione della motorizzazione adoperata e del tipo di impiego.
È formata da lettere e numeri:
– A/B (ACEA AX/BX): benzina (A) e gasolio (B), con il numero “X” che può variare da 1 a 5. Il numero crescente indica un crescente e migliore grado di protezione;
– C (ACEA CX): anche qui il numero “X” può variare da 1 a 5, adatto per i motori con post trattamento dei gas di scarico e che richiedono un olio a basso contenuto di ceneri;
– E (ACEA EX) utilizzato per i veicoli commerciali, qui invece il numero “X” può andare da 4 a 9.
A differenza della classificazione API, un numero alto non sta obbligatoriamente a significare una migliore performance dell’olio, il numero determina solo il campo di utilizzo, è importante quindi in caso di sostituzione dell’olio attenersi alle specifiche dettate dal costruttore del veicolo.
Figura 2: classificazione oli ACEA
Non si dimentichino, inoltre, le specifiche approvazioni dei costruttori, generalmente realizzate secondo dei test ancora più severi.
Sono caratterizzate da una sigla con l’acronimo della casa costruttrice ed una serie di numeri. Per Volkswagen, per esempio, si ha 504.00 (per motori benzina Euro 4) oppure per FCA il codice FIAT 9.55535-S1 (motori Diesel con sistemi di post trattamento dei gas di scarico, con caratteristiche Fuel Economy ed allungamento dell'intervallo di cambio).
Per i cambi manuali si usano le designazioni API GL, che vanno da GL-1 a GL-5, dove il numero crescente indica una progressiva resistenza dell’olio alla pressione degli ingranaggi senza che questi vengano a contatto. La maggior parte dei moderni cambi utilizza le GL-5. Inoltre, esiste anche la specifica MT-1, che però è destinata alla classificazione di oli per i cambi manuali non sincronizzati di autobus e veicoli per il trasporto pesante.
Per i cambi manuali vengono usate anche le specifiche SAE, con la medesima logica utilizzata per gli oli motore, dove però la viscosità non è rappresentata nella stessa maniera. Per fare un esempio, un olio per cambi di tipo 75W-90 corrisponde ad un olio motore 10W-40.
Le trasmissioni automatiche impiegano oli ATF (Automatic Transmission Fluid), che possono essere essenzialmente designati tramite le specifiche proprietarie della GM (Dexron).
Anche Ford detiene proprie specifiche (Mercon), ma sono quelle meno utilizzate.
La Dexron è divisa nelle categorie Dexron, Dexron II, IID e IIE, Dexron III e Dexron VI, con caratteristiche crescenti in termini di qualità.
Per ciò che riguarda Ford la classificazione è composta dalle specifiche Ford Type F, Mercon e Mercon V.
Altra caratteristica di diversificazione per un ATF è la colorazione (tramite additivo): esistono oli verdi e rossi (più diffusi) ma anche gialli, viola e blu.
Per gli automatici non si devono dimenticare le specifiche dei costruttori dei cambi dato che ogni trasmissione ha caratteristiche molto peculiari. Vale quindi la regola che ogni cambio ha il proprio olio ed in virtù di questo, sono forse ancor più rilevanti delle specifiche descritte poco prima.
Le sigle usate sono le più disparate e seguono classificazioni interne del costruttore. Per una trasmissione Aisin, per portare un esempio, si può avere un olio Aisin JWS3309/AW1, per uno ZF l’olio LifeguardFluid 8 (ZF No. S671 090 312). In generale, a tali specifiche fanno poi riferimento tutte le designazioni dei costruttori dei veicoli.
In merito ai cambi ZF, può essere utile consultare un documento ufficiale in cui sono elencati i lubrificanti per tutte le trasmissioni manuali, doppia frizione ed automatiche per autovetture, scaricabile a questo indirizzo: https://aftermarket.zf.com/remotemedia/lol-lubricants/lol-it/lol-te-ml-11-it.pdf
I liquidi di raffreddamento
Così come per i lubrificanti, anche per i liquidi di raffreddamento (comunemente detti “antigelo”, termine però non appropriato) sono fondamentali le specifiche ed ogni motore deve lavorare con il liquido idoneo. Ogni buon liquido di raffreddamento deve ovviamente sottrarre calore ma anche lubrificare e proteggere dalla corrosione.
Sono costituiti da una soluzione di acqua e glicole propilenico o etilenico oppure glicerina a cui è aggiunto un proprio pacchetto di additivi. Le sigle che li distinguono sono tre: G11, G12 e G13, differenziate innanzitutto dal colore.
Il liquido G11 è ormai obsoleto, in uso fino agli anni ’90. È di colore blu/verde (verde petrolio). Non è adatto per motori con monoblocco e radiatore in alluminio.
Al G12 vanno affiancate ulteriori due classi, le G12+ e G12++ e sono liquidi più evoluti rispetto al precedente, in cui non vengono più usati silicati e fosfati, attualmente impiegati su tantissime vetture (incluse anche le ibride). Il colore è il rosso per il G12, mentre è rosa molto intenso per i G12+ e G12++.
Il liquido più recente è il G13 (dal 2008), che viene realizzato con glicerina al posto del glicole ed è riconoscibile dal colore viola.
Un aspetto da tenere fortemente in considerazione è la miscibilità dei diversi liquidi, specie quando si opera un rabbocco. Infatti non tutti possono essere mescolati, pena la formazione di morchia ed intasamento nel circuito o la riduzione dell’efficacia degli additivi (specie quello anticorrosione). Quindi la scelta del liquido deve essere sempre quella giusta e mai approssimativa.
La tabella riportata è un pratico vademecum per controllare le possibili miscibilità.
L'evoluzione continua della tecnologia automotive ha reso sempre più complesse le diagnosi sui veicoli moderni. I tradizionali metodi di ricerca guasti spesso non sono più sufficienti per identificare i problemi nei sistemi elettronici e meccanici delle auto.
Se sei un Meccatronico e stai cercando di ampliare le tue competenze e migliorare la tua efficienza lavorativa, l'oscilloscopio è uno strumento che non può mancare nella tua officina.
Che cos'è un oscilloscopio e come funziona?
L'oscilloscopio è uno strumento di misura elettronico che permette di visualizzare graficamente i segnali elettrici in funzione del tempo. Molteplici segnali elettrici o elettronici presenti in un veicolo possono essere analizzati con un oscilloscopio, consentendoti di osservare direttamente la forma d'onda del segnale, la sua frequenza, ampiezza e durata. Ciò ti permette di avere una visione chiara e immediata di cosa sta accadendo nei vari componenti elettronici del veicolo.
Applicazioni pratiche dell'oscilloscopio in officina
In ambito automotive, l'oscilloscopio può essere utilizzato per esaminare una vasta gamma di componenti e sistemi. Vediamo alcuni esempi concreti di come questo strumento può essere impiegato per migliorare la diagnosi e riparazione:
Sensori: I veicoli moderni sono dotati di numerosi sensori che forniscono informazioni essenziali al motore e alle centraline (ECU). Sensori come il sensore di fase, il sensore dell'albero a camme, il sensore di pressione assoluta (MAP) e il sensore di flusso d'aria (MAF) producono segnali elettrici che l'oscilloscopio può leggere e analizzare. In questo modo, puoi verificare se i sensori funzionano correttamente o se inviano segnali anomali che potrebbero causare problemi come perdita di potenza o difficoltà di avviamento.
Peugeot Boxer 2.0 BlueHDI
In questa immagine è possibile visualizzare il segnale del sensore pressione carburante.
Iniettori: Gli iniettori carburante elettronici sono componenti fondamentali per garantire il corretto funzionamento del motore. Grazie all'oscilloscopio, puoi verificare in tempo reale la qualità del segnale di comando degli iniettori e individuare se ci sono picchi di tensione, interruzioni o cadute di segnale che possono portare a problemi di erogazione del carburante e cali di prestazioni.
(immagine di @peppino mibtel )
Accensione: Le problematiche legate all'accensione del motore possono essere difficili da individuare senza l'attrezzatura adeguata. L'oscilloscopio ti permette di monitorare i segnali provenienti dal sistema di accensione, inclusi quelli inviati alla bobina di accensione e alle candele. Questo ti aiuta a identificare malfunzionamenti come interruzioni del segnale o tensioni errate che possono causare difficoltà di avviamento o accensioni irregolari.
Le potenzialità dell'oscilloscopio: perché è uno strumento irrinunciabile?
Diagnosi in tempo reale: L'oscilloscopio ti offre la possibilità di analizzare in tempo reale i segnali elettrici, consentendoti di vedere esattamente cosa sta accadendo in un circuito. Puoi visualizzare la forma del segnale, la sua frequenza e altre caratteristiche critiche, il che può renderti più semplice individuare un difetto rispetto ad un codice errore generico fornito da una diagnosi.
(video di @peppino mibtel )
Individuazione di guasti invisibili: Può capitare che alcuni guasti non si manifestano attraverso codici di errore o anomalie evidenti. Con l'oscilloscopio, puoi rilevare problemi nascosti nei segnali, come disturbi o interferenze, che potrebbero passare inosservati con altri strumenti di diagnosi.
Fiat/Lancia/Alfa 1.9cc JTD
Sintomo: avviamento irregolare, con episodi alternati tra un avviamento normale al primo tentativo e altri in cui il motore non si avviava correttamente.
Diagnosi: Il problema era causato dalla ruota fonica dell'albero motore, su cui il sensore di giri rileva il segnale. La ruota risultava deformata, non perfettamente cilindrica, con una schiacciatura in un punto che comprometteva la lettura dei giri del motore.
(immagine di @peppino mibtel )
Precisione e affidabilità: La capacità di misurare e visualizzare i segnali elettrici con precisione permette di effettuare diagnosi molto più accurate. Che tu stia verificando un sensore o un attuatore, l'oscilloscopio ti fornisce un livello di dettaglio che ti permette di essere sicuro della diagnosi.
(immagine di @peppino mibtel )
Versatilità: L'oscilloscopio può essere utilizzato su una vasta gamma di componenti elettrici ed elettronici, dai sistemi di gestione del motore ai circuiti di carica della batteria e ai sistemi di sicurezza come ABS e ESP.
Oscilloscopio, Multimetro, Manometri pressione e utilizzo combinato: Un vantaggio pratico per l'autoriparatore
L'uso simultaneo di strumenti come l'oscilloscopio, il multimetro e il manometro di pressione consente molte volte di ottenere una diagnosi più accurata e completa dei problemi del veicolo.
Mentre l'oscilloscopio fornisce una visione dinamica e dettagliata delle variazioni nei segnali elettrici e sensori, il multimetro offre misurazioni precise di valori statici come la tensione e la resistenza. Se a questi abbiniamo un manometro di pressione che ad esempio rileva possibili problemi meccanici al circuito carburante potremmo aumentare la capacità dell'autoriparatore di diagnosticare e risolvere i guasti con maggiore efficacia, riducendo il tempo di riparazione e aumentando la soddisfazione del cliente.
(video di @peppino mibtel )
Come integrare l'oscilloscopio nella tua officina
Se stai considerando di acquistare un oscilloscopio o se ne possiedi già uno ma non lo utilizzi al massimo delle sue potenzialità, è importante seguire una formazione adeguata.
La curva di apprendimento può essere inizialmente ripida, ma una volta acquisita dimestichezza, l'oscilloscopio diventerà uno strumento indispensabile nel tuo lavoro quotidiano.
Formazione tecnica: Esistono corsi specifici che insegnano a interpretare le forme d'onda e a utilizzare l'oscilloscopio in modo efficace. Investire in una buona formazione ti permetterà di sfruttare al massimo le potenzialità di questo strumento.
VISITA LA NOSTRA FORMAZIONE
Utilizzo quotidiano: Abituati a utilizzare l'oscilloscopio anche per diagnosi semplici. In questo modo acquisirai confidenza e familiarità con lo strumento, rendendolo una parte naturale della tua routine in officina.
Confronto con segnali pubblicati nel Forum: Quando incontri guasti complessi, confrontati con gli Autoriparatori iscritti nel Forum Autodiagnostic sulle le forme d'onda acquisite, per ottenere consigli e suggerimenti.
L'oscilloscopio e le sue applicazioni avanzate: sonda NVH per diagnosi di vibrazioni
Un'altra applicazione avanzata dell'oscilloscopio è il suo utilizzo in combinazione con una sonda NVH (Noise, Vibration, Harshness), progettata per rilevare rumori, vibrazioni e asprezze che possono influenzare il comfort e la sicurezza del veicolo. La sonda NVH è in grado di percepire e misurare le vibrazioni che provengono sia dal motore che dal telaio, permettendo di diagnosticare problematiche che sarebbero difficili da individuare con altri strumenti.
Nel forum puoi leggere un’interessantissima discussione RISOLTA dal collega @MASSIMO81 con l’utilizzo di un oscilloscopio abbinato ad una sonda NVH per risolvere un difetto di rumorosità del motore:
Grazie all’abbinamento tra oscilloscopio ed una sonda NVH, è possibile:
Diagnosticare problemi di vibrazione del motore: la sonda NVH consente di identificare squilibri o malfunzionamenti interni che possono causare vibrazioni eccessive, come problemi agli alberi motore, volani o cuscinetti, contribuendo a migliorare la performance del motore.
Anche in questo caso, i video corsi online presenti nel nostro forum offrono approfondimenti utili e tecniche specifiche per ottimizzare la diagnosi e la risoluzione di queste problematiche.
Rilevare squilibri e problemi di allineamento nel telaio: le vibrazioni anomale che provengono da sospensioni, ruote, trasmissioni o altri componenti strutturali possono essere facilmente identificate, aiutando a prevenire guasti meccanici.
Per approfondire queste tecniche di diagnosi, nel nostro forum sono disponibili video corsi online dedicati che forniscono informazioni pratiche e strategie per l'analisi delle vibrazioni.
L'utilizzo combinato dell'oscilloscopio e della sonda NVH apre nuove possibilità di diagnosi, permettendo di risolvere problematiche che coinvolgono non solo i sistemi elettronici, ma anche quelli meccanici e strutturali del veicolo.
Limitazioni dell'oscilloscopio: quando non è lo strumento ideale
Sebbene l'oscilloscopio sia uno strumento potentissimo, non è adatto a tutto. Ci sono alcuni contesti in cui è preferibile utilizzare altri strumenti di diagnosi. Ad esempio:
Reti LIN: L'oscilloscopio non è lo strumento ideale per analizzare le reti LIN (Local Interconnect Network). Le reti LIN sono più semplici e a bassa velocità rispetto alle reti CAN, e per diagnosticare problemi su queste reti è più efficiente una diagnosi della Casa o generica.
Analisi approfondita di protocolli: Anche se l'oscilloscopio può visualizzare segnali e pacchetti su reti CAN o LIN, non è lo strumento ottimale per decodificare i dati complessi che circolano in queste reti. Per l’analisi dettagliata dei dati, è meglio usare uno strumento di diagnosi dedicato a CAN bus o LIN bus, che riesca a tradurre i pacchetti di dati in informazioni leggibili e utili per individuare guasti specifici.
Sistemi ibridi o elettrici: Nei veicoli ibridi o elettrici, le tensioni operative possono essere molto alte, superando i limiti di sicurezza per l'utilizzo di un comune oscilloscopio. Per questi casi, servono oscilloscopi ad alta tensione o altri strumenti di diagnosi specializzati.
Risorse aggiuntive per gli Autoriparatori: il supporto del Forum Autodiagnostic
Per i Meccatronici che desiderano approfondire ulteriormente l'uso dell'oscilloscopio e migliorare la loro capacità di diagnosi, all'interno del nostro Forum per Meccatronici Autodiagnostic è disponibile una vasta raccolta di forme d'onda postate da altri Autoriparatori. Queste forme d'onda, derivate da reali casi di guasti e malfunzionamenti su una vasta gamma di motorizzazioni e veicoli, costituiscono un archivio prezioso.
Grazie alla condivisione di esperienze e risultati ottenuti direttamente sul campo, i membri del forum possono confrontare i segnali elettrici rilevati con quelli di riferimento e ottenere spunti utili per individuare difetti e anomalie su sistemi complessi.
Questa condivisione di conoscenze non solo facilita l'individuazione di problemi specifici, ma promuove anche una crescita collettiva tra professionisti del settore, permettendo di risolvere in modo rapido e preciso anche i guasti più complessi.
Iscrivendoti al forum, avrai accesso a un patrimonio tecnico aggiornato e alla possibilità di interagire con altri tuoi colleghi Meccatronici, migliorando continuamente le tue capacità diagnostiche e rimanendo al passo con le nuove tecnologie.
Conclusione
L'oscilloscopio è uno strumento indispensabile per ogni autoriparatore che voglia rimanere competitivo sui vecchi e nuovi veicoli. Grazie alla sua capacità di analizzare in modo dettagliato i segnali elettrici e identificare anomalie che sfuggono ad altri strumenti diagnostici, può fare la differenza nella velocità e nella precisione con cui effettui le tue diagnosi. Tuttavia, è importante conoscere anche i limiti dell'oscilloscopio e affiancarlo con altri strumenti diagnostici per una copertura completa.
Investire in un oscilloscopio e nella formazione necessaria ti metterà in una posizione di vantaggio, permettendoti di affrontare con sicurezza le sfide del futuro nel settore delle riparazioni automotive.
