risolto Problemi di funzionamento cambio automatico Aisin Warner ad otto rapporti TG-81SC

[Phoenix]

Da quasi sconosciuto, il cambio automatico è diventato negli anni quasi un “must” per le vetture.

Una trasmissione automatica viene scelta dagli utenti per la sua versatilità e comodità nella guida quotidiana, soprattutto nell’uso cittadino. Inoltre, l’automatico è in grado di ottimizzare i cambi marcia, quindi di massimizzare il rendimento del motore a favore di consumi più bassi e per questo viene impiegato dai costruttori anche allo scopo di contenere le emissioni inquinanti, contribuendo al compito di rientrare nelle severe disposizioni Euro 6.

Un nome di rilievo è sicuramente quello dell’azienda giapponese Aisin Warner, realizzatrice di diverse tipologie di cambi automatici, con una forte presenza sulle vetture più diffuse del mercato europeo.

A conferma di questo, il cambio Aisin Warner TG-81SC ad otto rapporti è una trasmissione che ritroviamo su un numero veramente ampio di automobili, dalla BMW Active Tourer ed alla Mini, passando per alcuni modelli best seller del gruppo PSA come Peugeot 3008 e Citroën Picasso, per arrivare a quasi tutti i modelli Volvo. Questa trasmissione è l’evoluzione del vecchio cambio a 6 rapporti, molto simili strutturalmente.

È un cambio automatico di tipo Hydramatic con convertitore di coppia per motorizzazioni montate trasversalmente, con coppia motore non superiore ai 550 Nm. Il convertitore è dotato della frizione di lock-up che ha il compito di ridurre a zero la percentuale di slittamento tra la girante turbina e quella pompa. All’interno il cambio è provvisto di due gruppi epicicloidali collegati in serie tra loro, uno semplice e l’altro di tipo Ravigneaux; questo tipo di configurazione viene definita Lepelletier.

 

Figura 1: vista interna cambio AW TG81-SC

 

La trasmissione è dotata di quattro frizioni di accoppiamento a dischi multipli (C1-C2-C3-C4) e di due frizioni di blocco (B1-B2), una (la B1) a banda freno, mentre la seconda (la B2) di tipo multidisco. I gruppi elettroidraulici integrano in media otto elettrovalvole, di cui sei per il cambio dei rapporti, una per il comando della frizione di lock-up ed una per la gestione della pressione principale dell’olio, la quale viene assicurata da una pompa che viene calettata direttamente sul canotto del convertitore.

Legati all’elettronica troviamo all’interno del cambio due sensori di giri, posizionati rispettivamente uno sull’albero di ingresso, l’altro sull’albero di uscita del cambio e la sonda temperatura olio cambio.

Tale configurazione è quella dei cambi con i codici AWF8F35 e AWF8F45.

Esiste anche una versione meccanicamente simile alla precedente, ma con la peculiarità di avere la pompa dell’olio azionata dal canotto del convertitore per mezzo di una catena. I codici in questo caso sono AWF8G30, AWF8G45 e AWF8G55, versioni però utilizzate su vetture in mercati extra Europa.

Figura 2: componenti della trasmissione

1. Pompa olio.
2. Banda freno B1.
3. Tamburo B1/Tamburo esterno frizioni C3 e C4.
4. Albero ingresso gruppo epicicloidale anteriore.
5. Corona epicicloidale anteriore.
6. Frizione C1
7. Mozzo tamburo B1.
8. Piastra intermedia con ingranaggio di uscita.
9. Ruota libera.
10. Epicicloidale Ravigneaux.
11. Frizione B2.
12. Albero e frizione C2.
13. Ingranaggio intermedio trasmissione moto dal rotismo alla corona del differenziale.
14. Differenziale

 

Il punto debole del cambio è uno dei due sensori di giri, nello specifico quello di uscita. Il sensore è di tipo magneto resistivo ed informa la centralina dei giri in uscita del rotismo (giri OUT), parametro fondamentale per il controllo della marcia impostata.

Gli errori generati in memoria possono essere di più tipi, come i seguenti:

- P0722: Nessun segnale su circuito sensore velocità OUT;

- P077C   Bassa tensione circuito sensore velocità di uscita;

- P077D   Alta tensione circuito sensore velocità di uscita.

Nel post che segue vedremo come intervenire per diagnosticare
il componente difettoso e di conseguenza sostituirlo!