Cos'è nello specifico e cosa occorre fare per poterlo utilizzare.
Il tecnico meccatronico conosce bene quanto sia importante, il più delle volte indispensabile, l’uso di una strumentazione diagnostica per svolgere con professionalità il proprio lavoro.
Gli strumenti che utilizza sono spesso più di uno, questo per avere a disposizione un set di procedure e funzionalità diagnostiche maggiore possibile in modo tale da far fronte alle problematiche tecniche, specie di natura elettronica, che sulle vetture moderne possono essere davvero tante.
Ma, alle volte, anche due o più strumenti non sono sufficienti e l’autoriparatore si trova impantanato tra dubbi ed inesorabili perdite di tempo.
Uno strumento sicuramente potente a cui egli può allora affidarsi è una diagnosi in Pass Thru.
Una diagnosi di questo tipo supera tutte le inevitabili limitazioni degli strumenti multimarca, soprattutto per ciò che concerne la riprogrammazione delle centraline. Ma non solo, un sistema Pass Thru è in grado di raggiungere ogni nodo elettronico della vettura, quindi eseguire la decodifica completa dei codici guasto e svolgere tutte le procedure, di base ed avanzate, di adattamento, calibrazione ed apprendimento.
La diagnosi in Pass Thru è il frutto della normativa Euro 5 che, oltre definire i limiti emissivi, introdusse anche l’obbligo per i costruttori di auto di fornire agli autoriparatori indipendenti la possibilità di disporre delle informazioni e tecnologie necessarie per una corretta manutenzione e diagnosi dei veicoli prodotti, cosa consentita anche nei primi due anni di garanzia legale del mezzo.
Per le officine generiche veniva così normato il diritto ad avere accesso sia alle banche dati tecniche del costruttore, sia a poter utilizzare strumenti con standard di comunicazione costituiti dai protocolli SAE J2534 ed ISO 22900, idonei a diagnosticare tutte le ECU delle vetture.
In sostanza, tali protocolli sono dei linguaggi universali con cui un’interfaccia diagnostica anche non originale può scambiare dati in maniera bidirezionale con le centraline di ogni automobile di ogni costruttore.
Praticamente, il Pass Thru è in grado di tradurre i dati elaborati con i protocolli specifici delle centraline in un messaggio che è interpretabile da un qualsiasi hardware, permettendo la diagnosi e la programmazione flash di ogni centralina elettronica.
La Euro 5 impose alle case costruttrici l’obbligatorietà di riprogrammazione delle sole centraline inerenti il sistema antinquinamento (E-OBD) ma, scorgendo possibili e facili business, nel tempo la maggior parte dei brand auto ha scelto di estendere il Pass Thru a tutta l’autovettura.
I costruttori hanno però posto anche alcune restrizioni, nello specifico per il sistema immobilizzatore e per le programmazioni chiavi, ossia per quei sistemi che possono essere sfruttati malevolmente per il furto del veicolo.
Per colmare questo svantaggio, l’officina si può «accreditare», ossia ottenere una sorta di «certificazione» da parte del costruttore che qualifichi la propria attività con specificati requisiti di sicurezza ed onestà.
Ciò è possibile tramite la registrazione direttamente presso gli stessi costruttori, presentando alcuni documenti che attestino i requisiti di integrità finanziaria e giudiziaria. Oppure effettuando l’iscrizione al «SERMI», ossia l’associazione europea creata per selezionare, approvare ed autorizzare le officine indipendenti all’accesso ai dati inerenti la sicurezza delle autovetture.
Tali requisiti vengono determinati attraverso specifiche ben precise, come le ISO 20828 ed ISO 15764.
Ma cosa bisogna fare per poter effettuare una diagnosi in Pass Thru?
In primis, tale modalità diagnostica è realizzabile solo su veicoli Euro 5 ed Euro 6, a cui vanno aggiunte alcune eccezioni per vetture Euro 4 (ad esempio, Mercedes e BMW).
Il passo iniziale è quello di creare un “account” (del tecnico o dell’officina) presso il sito web di ogni costruttore con cui si intende lavorare; per ottenerlo si dovranno avere come requisiti fondamentali una mail valida ed una partita IVA di tipo europeo (intracomunitaria). Si deduce che si dovranno avere tanti account quanti sono i marchi con cui si opererà.
Per alcuni costruttori (il gruppo VW, ad esempio), come già menzionato, è obbligatorio ottenere un account di secondo livello per intervenire su dispositivi inerenti la sicurezza e per cui sarà obbligatorio fornire, tra l’altro, copia del certificato penale e dei carichi pendenti delle persone da abilitare a tali operazioni.
Come per qualsiasi strumento di diagnosi, è necessario utilizzare un hardware il quale sarà in questo caso costituito da un pc fisso o portatile (ma per praticità e perché dotato di una certa autonomia elettrica è preferibile il secondo) e da un’interfaccia di collegamento con il veicolo (detta anche VCI, Vehicle Communication Interface) che naturalmente deve essere predisposta per il protocollo SAE J2534 o ISO 22900.
Il computer deve avere buone caratteristiche HW, ossia contare su un processore abbastanza prestazionale (Core i3 Intel, pari o superiore), una memoria RAM di almeno 8 Gigabyte (per configurazioni migliori almeno 16 Gigabyte), il tutto completato da un hard disk minimo da 500 Gigabyte, l’optimum sarebbe averlo di tipo allo stato solido (sono molto più rapidi). Si possono usare anche hard disk esterni di pari requisiti.
Un aspetto fondamentale è la linea internet, è quasi superfluo dire che si ha bisogno di una connessione che assicuri una certa velocità e stabilità; è possibile avvalersi di una connessione Wi-Fi, ma in taluni casi, vedi BMW, per operazioni più complesse (la programmazione) è tassativo collegare il cavo LAN al PC.
Il grosso vantaggio del Pass Thru è dato dal fatto che come interfaccia possono essere usate le VCI dei più diffusi strumenti commerciali (Bosch KTS, Hella Gutmann, Texa, Autel ad esempio), tutte già dotate dei protocolli necessari. Tali interfacce vengono impiegate solo come hardware e non vanno usate con il loro SW diagnostico, il quale potrà anche essere scaduto o dismesso dall’officina.
Per poter funzionare, però, per ogni VCI che si vorrà utilizzare (di volta in volta si può scegliere quale preferire) si dovranno installare i relativi driver sul computer, come si fa per un stampante. Il software necessario è scaricabile dai siti degli stessi produttori dell’attrezzatura ed è gratuito.
Inoltre sono disponibili anche interfacce, non legate ad alcun SW diagnostico, che supportano in maniera completa i protocolli Pass Thru e dalle prestazioni veramente elevate. Tra le altre si possono citare il Cardaq della Drew Technologies e il Passthru+ XS 2G del produttore Actia.
Messa a punto la parte HW, lo “strumento” Pass Thru necessita di un SW. La peculiarità risiede nel fatto che si userà quello originale, quindi il tecnico dovrà installare sul PC i programmi di diagnosi dei vari costruttori, i quali sono scaricabili, generalmente in via gratuita, dai portali web di ciascun marchio. È ora evidente come una diagnosi Pass Thru possa superare tutti i limiti di uno strumento commerciale.
Se il SW è gratuito, non lo è il collegamento con la vettura. L’ultimo step, infatti, sarà quello di acquistare il tempo d’uso del programma diagnostico, che può essere ampiamente frazionabile: si possono scegliere soluzioni ad ora, giornaliere, settimanali, mensili o annuali. Alcuni costruttori, scelgono invece di vendere un “token” (gettone) temporale, di una certa durata prefissata.
L’acquisto va effettuato sempre sul sito del costruttore ed avviene esclusivamente tramite carta di credito di tipo non prepagata. Solo per alcuni brand sono accettate altre forme di pagamento (come ad esempio il PayPal). È bene ricordare che i costi sono assai differenti da marchio a marchio e non esiste un prezzo unico per tutti i costruttori.
In definitiva, il meccatronico potrà utilizzare un SW di diagnosi originale tramite una qualsiasi interfaccia purché rispondente ai requisiti Pass Thru, con l’innegabile vantaggio di avere a disposizione (non sempre al 100%, ma comunque quasi completamente) tutte le funzionalità dello strumento delle officine a marchio. Si può parlare, allora, di una sorta di officina indipendente ma allo stesso tempo autorizzata.
Il Filtro Aria Abitacolo è responsabile della qualità dell’aria all’interno della vettura.
Ma come si comporta nei confronti dei batteri?
Quali sono i trucchi per identificare un prodotto di qualità?
Dopo l’introduzione del mese scorso, continua l’approfondimento del Blog di Autodiagnostic sul Filtro Aria Abitacolo Auto, con degli interessanti test sul campo, ed alcune ‘dritte’ che meccanici ed appassionati di motori certamente apprezzeranno.
Anche in questa occasione, a guidarci è Andrea Campi, titolare della Mistral Air Ventilation Filter, azienda specializzata nel settore, e decisamente ‘esperta’: a Febbraio 2022, infatti, ha festeggiato i 30 anni di attività!
Andrea, nella nostra precedente chiacchierata, hai chiarito come il Filtro Abitacolo sia l’unica barriera a protezione di ciò che respiriamo all’interno della vettura. È quindi una garanzia contro i batteri?
“Diciamo che le aspettative verso un prodotto di qualità possono anche essere legittimamente elevate, come vedremo; ma forse è bene precisare innanzitutto cosa non ci si debba aspettare.
Partiamo da un presupposto importante: solo i filtri assoluti possono definirsi con cognizione di causa (ovvero come da normativa) ‘antibatterici’. Prendiamo l’esempio dei filtri Hepa H14: riducono del 99,995% le particelle di 0.3 micron; per questo hanno buon gioco contro i batteri: avendo questi una dimensione superiore, vengono trattenuti al 100%”.
Entriamo nello specifico, Andrea: allora, quali benefici è lecito attendersi sul fronte batteri?
“Un prodotto di livello elevato può ridurre del 90-95% le cariche batteriche. È un dato decisamente rassicurante, ma anche prezioso: dà una dimensione concreta dell’efficacia, al di là di tutta la teoria su come si debbano progettare i Filtri Aria Abitacolo. I numeri a volte possono essere molto chiari ed incisivi, sia per gli addetti ai lavori che per gli utilizzatori finali.
È altrettanto interessante spiegare come siamo arrivati a tali conclusioni. In Mistral crediamo molto nell’importanza di realizzare test specifici e mirati. Recentemente, ad esempio, abbiamo commissionato un’indagine ad una azienda certificata, per valutare la capacità di trattenere i batteri dei nostri prodotti. Abbiamo preso in esame due vetture diverse, per categoria ed usura, con oltre 15.000 km percorsi. Abbiamo estratto i due Filtri Aria Abitacolo e, attraverso dei tamponi, abbiamo prelevato del materiale sulla superficie d’entrata e d’uscita dei filtri stessi; lo abbiamo successivamente analizzato grazie alle piastre Petri, per valutare le culture batteriche presenti, ottenendo i numeri anticipati: ovvero, tra lato di entrata e lato di uscita del Filtro Abitacolo, le cariche batteriche sono inferiori di oltre il 90-95%.
Quel 5% di oscillazione dipende dal fatto che le due vetture testate montano filtri con superfici diverse: quanto maggiore è la superficie, quanto più elevata è l’efficienza.
I risultati ottenuti con il test sui batteri, quindi, sono chiaramente di pregio, ma non inattesi. Una verifica precedente, infatti, aveva certificato come i filtri Mistral trattengano oltre il 50% delle polveri inferiori a 0,3 micron, che per altro sono le più nocive. I batteri sono più grandi, ed è quindi logico che vengano fermati. In definitiva, l’esperimento sui batteri è stato una piacevole conferma, nel solco della nostra tradizionale attenzione alla qualità ed alla cura della salute dei nostri clienti”.
Tra i dettagli più sottovalutati per ottenere queste performance, c’è la capacità del Filtro Abitacolo di aderire perfettamente al proprio alloggiamento.
“Non potrei essere più d’accordo. È incredibile come questo aspetto, in realtà decisivo, sia invece spesso trascurato. Eppure, è intuitivo: se il Filtro Abitacolo non ha una solida tenuta, l’aria passa ugualmente e tutto il processo di filtrazione viene vanificato!
C’è un test molto semplice, ‘casalingo’ per così dire, che si può realizzare, per valutare la qualità di un Filtro Abitacolo in questo senso: rimuovetelo e osservate i bordi; se sono bianchi, ‘intonsi’, significa che l’aria non è passata, e quindi siete stati adeguatamente protetti.
In Mistral ci preoccupiamo molto di questi particolari, al punto di aver sviluppato delle tecnologie di nostre proprietà: la Flexy Seal e la Soft Seal. I nostri prodotti si flettono facilmente per entrare nell’alloggiamento, ed una volta rilasciati all’interno di esso, i bordi aderiscono perfettamente.
Per altro, queste caratteristiche, unite ad un’altra nostra invenzione, la Maniglia Smart, semplificano e rendono rapide le procedure di installazione e di sostituzione Filtro Abitacolo: benefici molto graditi dai nostri amici Meccanici!”.
Ringraziamo Andrea Campi per aver condiviso il prezioso punto di vista di un produttore specializzato. Nuovi approfondimenti tecnici ci aspettano nei prossimi articoli del Blog.
Nell’attesa, per chi volesse saperne di più sui Filtri Aria Abitacolo, il consiglio è di visitare il Sito di Mistral e seguirne la Pagina Facebook.
Il Filtro Aria Abitacolo è uno strumento sottovalutato, eppure prezioso per la nostra salute in auto. Scopriamo come riconoscere un prodotto di qualità.
Il Filtro Aria Abitacolo è uno strumento poco conosciuto, tanto sottovalutato quanto fondamentale: da esso, infatti, passa (letteralmente) la nostra salute in auto.
La semplicità è solo apparente: in realtà, il Filtro Aria Abitacolo ha una complessità fatta di preziosi e fondamentali dettagli.
Come riconoscere un prodotto di qualità, allora? Quali parametri fanno la differenza, anche nel lavoro di tutti i giorni del meccanico?
Per rispondere a queste domande, e per scoprire questi insospettabili alleati dei nostri polmoni, abbiamo realizzato una serie di approfondimenti, per voi lettori del blog di Autodiagnostic. A guidarci, in questo articolo ed in altri che seguiranno nelle prossime settimane, sarà Andrea Campi, titolare della Mistral Air Ventilation Filter, azienda specializzata in filtri aria abitacolo, attiva dal lontano 1992.
Andrea, benvenuto sul blog di Autodiagnostic e grazie per la tua disponibilità.
Puoi introdurci al mondo del Filtro Aria Abitacolo?
“Con piacere, e grazie a voi per questa chiacchierata!
C’è un paragone che faccio sempre per spiegare con semplicità ed immediatezza l’importanza di questa categoria di prodotti. Dovete pensare all’automobile come ad una aspirapolvere: preleva l’aria dall’esterno, la riscalda o la raffredda, e la immette nel veicolo. Chiaramente, quell’aria è inquinata, e quindi occorre ci sia una barriera – un filtro, appunto! – a protezione di ciò che respiriamo all’interno della vettura.
È sorprendente quanto poco ci si preoccupi della qualità di quella barriera.
Da parte nostra, c’è un’autentica ossessione verso le performance: studiamo, analizziamo, sviluppiamo tecnologie esclusive, aggiungiamo costantemente migliorie. Molte di queste vengono introdotte ascoltando i consigli dei meccanici, che spesso, ‘agendo sul campo’, possono darci spunti interessanti.
Al di là dell’orgoglio e della ambizione di realizzare prodotti di alto livello, per Mistral è innanzitutto un fatto etico: c’è di mezzo la salute dei nostri clienti, le prestazioni devono essere di assoluta eccellenza”.
Come si caratterizza un Filtro Aria Abitacolo di valore?
“Innanzitutto, come precisavate, questi prodotti hanno una sorprendente complessità.
Un primo elemento premiante riguarda la qualità dei materiali filtranti. In Mistral, li selezioniamo accuratamente, adottando materiali ad elevatissima quantità di Carbone Attivo, di origine vegetale, derivato dalle noci di cocco: il peso abituale è di 550 gr/mq.
Il secondo tratto distintivo è legato alla struttura del Filtro Aria Abitacolo. per i filtri combinati con Carbone Attivo vengono impiegati quattro strati: un primo strato di materiale filtrante sintetico, estremamente efficiente contro i particolati; uno strato composto da micro e nanofibre (il Meltblown, divenuto suo malgrado “famoso” per l’impiego nelle mascherine); uno di granuli di Carbone Attivo selezionato, ad elevata superficie (superiore ai 1000 mq/gr); infine, un tessuto di contenimento, anch’esso sintetico. Grazie alle migliaia di gallerie che lo compongono, il Carbone Attivo si rivela uno straordinario materiale adsorbente.
Infine, è decisiva la tenuta nell’alloggiamento: deve essere solida! Puoi avere i migliori materiali filtranti del pianeta, e la struttura più elaborata, ma se l’aria passa ai fianchi della cartuccia, siamo punto e a capo! Per questo, abbiamo sviluppato delle tecnologie di nostra invenzione e proprietà – Flexy Seal e Soft Seal – che garantiscono flessibilità e perfetta aderenza, agevolando anche il lavoro dei meccanici nella rimozione e nella installazione.
In generale, ogni nostra innovazione viene applicata a tutta la nostra gamma, senza differenziare tra prodotti di fascia alta e fascia media o bassa: e qui torniamo al discorso di prima sull’approccio etico”.
Ringraziamo Andrea Campi per questa interessante introduzione al mondo del Filtro Aria Abitacolo, e vi diamo appuntamento ai prossimi articoli del Blog: scopriremo i dettagli di questi prodotti, anche grazie a dei test sul campo che ci permetteranno di valutare la capacità di ridurre batteri e sostanze nocive!
I più curiosi però possono già scoprire di più sul Filtro Aria Abitacolo attraverso il Sito e la Pagina Facebook di Mistral.
Un’apparecchiatura diagnostica di alta qualità è senz’altro uno degli strumenti più preziosi a disposizione dei meccanici.
La possibilità di collegare una spina a un veicolo ed eseguire un software capace di identificare esattamente la fonte di un problema permette di risparmiare molto tempo e denaro. Una diagnosi corretta dipende chiaramente dalla precisione delle informazioni fornite dal software diagnostico e dalla capacità dell’hardware di rilevare i dati del veicolo.
Sei assolutamente certo che i dati diagnostici che utilizzi siano dati validi e aggiornati?
Sei sicuro che il tuo strumento diagnostico sia in grado di condurre i test corretti e decodificare i messaggi trasmessi dal veicolo?
Leggi tutto l’approfondimento nel Forum
In questo articolo vedremo come può intervenire l’officina quando si presenta l’errore P2463 in diagnosi motore Toyota, riferito al sistema antiparticolato e il DTC non si cancella.
Quali sono le auto in cui è possibile riscontrare questo DTC?
Modelli Toyota:
YARIS
COROLLA
URBAN CRUISER
VERSO
AURIS
IQ
Codici Modello: NDE150/180 – NUJ10 – NLP110/115/121/90 – NSP130
Codice errore P2463 a cosa si riferisce?
Il DTC P2463 oggetto di questo approfondimento, è riferito al sistema di abbattimento delle emissioni PM10, in anomalia per un accumulo eccessivo di particolato nel filtro.
Questo codice errore nei modelli sopra indicati, potrà essere presente e non cancellabile.
Se il filtro antiparticolato è intasato per oltre il 149% la centralina di controllo motore valida l’errore, limita la potenza del propulsore e accende la spia MIL.
Perché avviene un accumulo eccessivo di particolato nel DPF?
Sono molteplici le cause di un accumulo eccessivo di ceneri nel filtro antiparticolato, per questo motivo risulta necessario, prima di effettuare una rigenerazione su strada o forzata, andare per STEP analizzando diversi fattori:
Verificare altri codici errore presenti in diagnosi
Monitorare la fase di riscaldamento del motore
Procedere ad un’accurata verifica dei componenti legati al sistema DPF
Conoscere l’uso che viene fatto dell’auto
Queste sono solo alcune delle tante verifiche che l’officina dovrà effettuare prima di concentrarsi sul filtro DPF.
Verificare altri codici presenti in diagnosi.
Questo passaggio è fondamentale per capire se altri componenti potrebbero generare una maggiore fumosità del motore.
Ad esempio una valvola EGR che non chiude correttamente, un manicotto del sistema di sovralimentazione fessurato, oppure iniettori che non polverizzano più correttamente.
Monitorare la fase di riscaldamento del motore.
A volte non viene preso in considerazione questo aspetto fondamentale per la rigenerazione automatica del filtro antiparticolato.
Il sistema effettua periodicamente diverse rigenerazioni autonomamente, il tutto è calcolato per mantenere il filtro libero evitando la completa saturazione. Queste rigenerazioni non avvengono nel caso in cui il motore non raggiunge una temperatura di almeno 80°.
Un’accurata verifica dei componenti legati al DPF.
Per evitare che l’auto torni in officina con il medesimo errore è fondamentale verificare i componenti che gestiscono e controllano il sistema, tipo ad esempio:
sonde di temperatura montate prima e dopo del filtro antiparticolato;
i tubi di collegamento tra filtro e sensore pressione differenziale, non devono presentare strozzature (smontarli e soffiarli è d’obbligo), o fessure che possono mettere in crisi il sistema.
Conoscere l’uso che viene fatto dell’auto.
Anche questo aspetto non è assolutamente da trascurare.
Se l’auto viene usata per brevissimi spostamenti e la temperatura del motore non ha il tempo di arrivare almeno sopra gli 80° e nuovamente viene spenta, sarà impossibile per il sistema effettuare rigenerazioni spontanee.
Ascoltiamo il cliente cercando di capire l’uso che ne fa dell’auto, in maniera da indirizzarci verso la ricerca del perchè questo dpf non riesce a rigenerarsi autonomamente. Probabilmente se l’auto viene usata per brevissimi tratti, non è l’auto ideale per lui.
Procedere alla riparazione.
Nel caso in cui tutti i controlli suggeriti siano stati effettuati e il codice errore P2463 non risulterà essere cancellabile, occorrerà eseguire alcune semplici istruzioni.
Questo DTC viene validato da un calcolo eseguito dalla centralina controllo motore, quest’ultimo se non viene ripristinato provocherà la riaccensione della Spia Mil con presenza del codice instantaneamente.
Seguire le istruzioni per ripristinare il calcolo che genera il P2463 nella ecu motore:
Portare il motore ad una temperatura di oltre 70°
Tramite lo strumento di diagnosi attivare la rigenerazione forzata del DPF
Spegnere il quadro e attendere almeno 1 minuto
Accendere nuovamente il quadro e cancellare l’errore P2463
Da ora in poi il veicolo è pronto per effettuare una rigenerazione su strada del DPF
Discussioni all'interno del Forum
Sono molteplici i casi affrontati dalle officine, riferiti a questo errore e riportati all’interno del Forum.
Di seguito troverai alcune discussioni che trattano l’argomento.
Scopri tutte le discussioni inerenti il P2463 presenti nel Forum
In questo approfondimento ci occuperemo del Sistema SCR del Gruppo FCA insieme ai tecnici Riparando analizzandone caratteristiche, anomalie e ripristini particolari. Siete pronti?
Down sizing e Green: i nuovi motori diesel
Un motore diesel moderno non è lontanamente paragonabile a quello che veniva realizzato solo qualche decina di anni fa. In primis per le prestazioni che è in grado di assicurare. Le potenze e i valori di coppia motrice raggiunti da questi propulsori sono notevoli, anche e soprattutto se rapportati alle cilindrate contenute di cui dispongono, in linea con il trend del così detto “down sizing” dei costruttori.
In aggiunta a queste prestazioni di tutto rispetto, sono anche motori particolarmente “green”, con tassi di emissione degli inquinanti bassi, specie per PM10 e NOX (ossidi di azoto), che sono le due sostanze più pericolose e dannose per l’uomo e l’ambiente.
I bassi valori raggiunti sono senz’altro il risultato di un percorso di miglioramento imposto da un crescente grado di severità delle normative antinquinamento, specie con l’avvento della Euro 6.
Euro 6 D-temp: da NEDC a WLPT a RDE
L’attuale norma in vigore Euro 6 D-temp abbandona il vecchio ciclo di guida NEDC – New European Driving Cycle per utilizzare il nuovo e ormai noto ciclo WLTP – Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure, più aderente al reale uso della vettura.
Per rendere ancor più significativo il ciclo di omologazione, la Euro 6 D-temp impone di tenere in considerazione anche i valori ottenuti con un altro ciclo di guida denominato RDE – Real Driving Emission, ossia le emissioni inquinanti misurate sul veicolo direttamente durante l’impiego su strada. Tutto ciò vale naturalmente sia per i motori benzina che per i diesel.
Per raggiungere questi traguardi i motori sono diventati ancor più complessi per via del sistema di abbattimento degli inquinanti.
E questo aspetto è, forse, maggiormente vero per i motori a gasolio. Ne sono una chiara prova i nuovi 1.3 e 1.6 Multijet del gruppo FCA, tutti ovviamente rispondenti alla normativa Euro 6 D-temp. I motori rimangono quasi inalterati nei loro sistemi di aspirazione, iniezione e sovralimentazione, mentre adottano un sistema di scarico e trattamento dei gas esausti completamente rivoluzionato e, per cui, inedito.
Il Sistema SCR del Gruppo FCA
La principale caratteristica è quella di impiegare un sistema SCR per l’abbattimento degli ossidi di azoto piuttosto articolato, gestito da una centralina indipendente da quella motore.
Ciò si traduce in una linea di scarico dall’uscita dei gas dal collettore fino al silenziatore costituita da ben 12 elementi differenti e in un impianto di adduzione dell’AdBlue con serbatoio, pompa, riscaldatori e pompa specifica per il raffreddamento a liquido dell’iniettore dell’urea.
Ai componenti riportati nell’elenco, vanno aggiunti tre diversi catalizzatori, ciascuno con un compito preciso. Vediamo insieme il loro ruolo prendendo come riferimento la direzione di avanzamento dei gas di scarico.
Il Ruolo dei tre catalizzatori
Il primo di essi è un kat ossidante tradizionale, mentre la vera particolarità sono gli altri due. Vediamoli insieme:
Quello denominato SCRF è un elemento doppio, all’interno del componente viene alloggiato:
prima un kat riducente specifico per il sistema SCR, lavorante quindi con l’additivo AdBlue
e poi, subito in cascata, un filtro per il particolato DPF.
Tale soluzione, che è diversa da quella di altri costruttori dove generalmente il DPF è posto prima del kat SCR assicurerebbe, secondo i tecnici FCA, un miglior tasso di conversione dei NOX.
Si ricorda che nel kat riducente, a partire da temperature attorno ai 230 °C, avviene una conversione chimica che, combinando gli ossidi di azoto dei gas di scarico con l’ammoniaca (NH3) presente nell’urea, restituisce azoto libero (N2) e vapore acqueo (H2O).
La funzione del terzo catalizzatore
L’ultimo dei su citati componenti è sempre un kat riducente, anch’esso specifico del sistema SCR, ma di tipo “passivo”. La sua funzione?
Convertire in sostanze non nocive (ovvero azoto libero e vapore acqueo) l’eventuale ammoniaca residua presente nei gas di scarico dopo il passaggio all’interno del kat precedente dove può accadere che l’ammoniaca utilizzata per la conversione degli ossidi di azoto sia in eccesso e, quindi, debba essere eliminata. L’impianto, inoltre, sfrutta due sonde NOX.
Dove sono situate le due sonde NOX...
Una sonda è situata a monte del primo kat
l’altra sonda a valle del kat passivo, un sensore di particolato che è un vero e proprio misuratore di fuliggine nel gas di scarico.
...e la centralina elettronica del Sistema SCR
La centralina elettronica di gestione del sistema SCR è una Continental e può essere montata in punti differenti a seconda della vettura. Ad esempio?
Sulla Jeep Renegade è posta dietro il rivestimento laterale sinistro del bagagliaio posteriore.
Nella 500X, invece, è ubicata esattamente nella parte opposta, ossia dietro il rivestimento laterale destro.
La centralina è particolarmente sensibile ai cali di tensione che si possono originare per uno dei seguenti motivi:
Cattivi contatti
Scollegamento
Scarsa efficienza della batteria
Oppure, come avviene in molti casi:
Se si ha la necessità di scollegarla per effettuare alcuni lavori sulla vettura.
Codice Guasto P2BAF: ripristino strategia attiva
Questo aspetto può avere, come conseguenza, la generazione di un codice guasto alquanto singolare:
P2BAF: SCRM ripristino strategia attiva
Il codice viene generato direttamente sulla ecu del sistema SCR che viene denominata nello strumento di diagnosi come DCU, ossia Dosing Control Unit.
Il guasto è esclusivamente di natura software e non viene causato da un reale problema ad alcuno dei componenti del sistema SCR.
In questi casi la spia MIL si accende e appare il messaggio:
“Far controllare sistema AdBlue”
E il guasto non si cancella fintanto non si procede con l’eliminazione della problematica. Ecco come fare.
Risolvere anomalie sistema SCR: segui le nostre indicazioni
Innanzitutto occorre:
Accertarsi che il P2BAF sia l’unico codice guasto rimasto attivo.
Se ve ne fossero altri è necessario provvedere prima all’eliminazione di questi e delle loro cause.
Successivamente:
Entrare in comunicazione con la centralina DCU e
Monitorare lo stato attivo o non attivo di ciascuna delle voci “stato monitoraggio strategia x”, rilevando quale sia marcato come “non attivo”.
I cali di tensione generano nella centralina SCR la perdita di uno o più di questi parametri che quindi induce la comparsa del codice errore P2BAF.
In base a quale delle otto voci “STATO MONITORAGGIO STRATEGIA” sia marcata come “NON ATTIVO”, si dovrà eseguire una delle seguenti procedure:
0 oppure 6 > mantenere la vettura in moto per 1 minuto
1 > guidare la vettura su percorso extraurbano per 5 minuti
2, 3 oppure 4 > guidare la vettura su percorso extraurbano per 20 minuti
5 > guidare la vettura su percorso extraurbano per 35 minuti
7 > guidare la vettura per almeno 10 minuti percorrendo 5 km con guida dinamica (frenate e accelerazioni), così da far muovere l’urea all’interno del serbatoio.
È bene evidenziare, infine, come suggeriscono i tecnici che:
le procedure presentate non sono di solito indicate dallo strumento di diagnosi e, per quanto possano risultare insolite, sono effettivamente risolutive del guasto menzionato.
Approfondimento realizzato da Riparando – Automotive News e Tutorial
Cambio a variazione continua o CVT Mini Cooper: questa volta i nostri amici di Riparando hanno analizzato un cambio altamente diffuso. Scopriamo insieme a loro cosa fare quando risulta difettoso…
Mini Cooper: quanti pregi...
Innegabile successo di vendite grazie alla sua linea trendy con richiami al passato, la Mini è anche un’auto dall’ottimo contenuto tecnico telaistico e motoristico. Apprezzata per il suo handling di livello che le conferisce una guida stabile e molto precisa, con inserimenti in curva rapidi e mai incerti. Questo abbinato a motori brillanti ed efficienti, a consumi contenuti per le versioni diesel 1.600 cc, e prestazioni di rilievo per le versioni più sportive.
...ma anche qualche difetto
Accanto agli innegabili pregi compaiono, però, anche alcuni difetti che riguardano la parte della trasmissione automatica.
Le vetture che presentano tali problematiche sono:
MINI R50 – R53: modello commercializzato a partire dal 2001
MINI CABRIO R52: modello commercializzato a partire dal 2004
Questi modelli prevedono, oltre a un cambio manuale, anche l’utilizzo di un cambio CVT a variazione continua di rapporti prodotto dalla ZF.
Cambio CVT Mini Cooper: Sintomi di malfunzionamento
Durante la guida, il cambio passa a un funzionamento irregolare, con cambi marcia piuttosto contrastati e “strappi” continui. Passando a un’analisi tecnica della problematica, l’approccio con strumento diagnostico rivela due codici guasto presenti come “attivi” nella memoria della centralina cambio:
1611: DME: Collegamento comunicazione seriale centralina cambio
1826: DME: Relè shiftlock – Input basso
La dicitura “relè shiftlock” è riferita al relè che gestisce l’alimentazione del dispositivo elettromeccanico di blocco della leva selettrice del cambio. Inoltre, come particolare distintivo del guasto, si trova bruciato il fusibile F04 da 15 A, posto sulla fusibiliera all’interno del vano motore, accanto alla centralina motore lato guida.
ATTENZIONE : La fusibiliera è identificata sugli schemi elettrici originali del costruttore come porta fusibili III.
Questo particolare dimostra in maniera inequivocabile che la problematica è di natura elettrica e la sua origine potrebbe essere duplice.
Cambio CVT Mini Cooper: Cause del malfunzionamento
Infatti l’inconveniente potrebbe essere generato:
Dal deterioramento del cablaggio che porta l’alimentazione a un gruppo di componenti facenti parte la trasmissione che crea un corto diretto a massa, oppure….
Dalla centralina del cambio automatico che, internamente, va in corto sempre verso massa, benché questo succeda in casi molto rari.
Ecco come stabilire la causa dell'avaria
Per stabilire con esattezza la parte in avaria, escludendo in primis il problema ben più grave all’ECU del cambio, occorre verificare l’integrità dei cablaggi di alimentazione prima citati.
Il fusibile F04 alimenta diversi dispositivi attraverso due linee di distribuzione distinte, che si diramano dalla stessa porta fusibili. La linea interessata dal guasto è quella che porta i 12 V al gruppo composto dal relè di shiftlock, dalla centralina del CVT, dal gruppo degli indicatori led marcia innestata e dalla centralina leva selettrice cambio.
Dal fusibile, l’alimentazione raggiunge un connettore intermedio dal quale poi viene diramata ai componenti singoli. Questo connettore si trova nelle vicinanze della centralina del cambio, la quale è posta accanto al piantone dello sterzo, sopra la pedaliera.
Per procedere alla verifica si suggerisce di seguire i seguenti passi:
DISCONNETTERE I CONNETTORI dei componenti elencati prima.
ESEGUIRE UN CONTROLLO DI CONTINUITÀ tra il negativo batteria e i singoli cablaggi di alimentazione di ciascun componente.
CONSIGLIO TECNICO: Affinché non si incorra in errori e non si compiano operazioni sbagliate, per le verifiche e le riparazioni è estremamente consigliato consultare preventivamente gli schemi elettrici del costruttore, in quanto potrebbero cambiare i colori e i posizionamenti dei cablaggi a seconda della vettura su cui si interviene.
LA CONTINUITÀ va accertata tra i corrispondenti pin delle alimentazioni dei componenti e la sorgente della tensione, ossia il pin numero 7 del connettore di colore azzurro della porta fusibili nel vano motore (dove viene alloggiato il fusibile F04), che si può sfilare dalla parte sottostante della stessa piastra.
IL FILO dove viene riscontrata continuità è quello in corto verso massa.
Nella maggioranza dei casi, il cablaggio malfunzionante è quello che porta l’alimentazione alla centralina del cambio. Ma questo non esclude naturalmente che i cablaggi guasti possano essere anche gli altri.
Figura 1: Vista sottostante porta fusibili III con connettore azzurro da controllare
Ecco come risolvere la problematica
Il problema può essere risolto abbastanza semplicemente, applicando un cablaggio sostitutivo esterno dal pin 7 del connettore azzurro fino al pin di alimentazione del connettore della centralina cambio, senza necessariamente cambiare l’intero fascio cavi.
Se invece ogni linea di alimentazione dovesse risultare integra, il guasto sarà interno alla centralina del CVT: in questo caso la soluzione è obbligata e consiste nella sostituzione dell’ECU del cambio.
In seguito all’eliminazione del corto circuito, fatto attraverso il cablaggio esterno oppure la sostituzione della centralina CVT, i codici guasto prima rilevati passeranno nello stato di “memorizzato” e potranno, quindi, essere cancellati.
Dopo la cancellazione guasti, ci si aspetterebbe che il cambio torni a funzionare regolarmente, ma così non accade.
Perché dopo la cancellazione del guasto il cambio non funziona?
Una volta acceso il quadro, sul display integrato nel contagiri compare la dicitura che indica la condizione di fuori servizio del cambio:
XP, XR o XD a seconda della modalità di marcia che viene scelta: Parking, Reverse o Drive.
Figura 2: Cambio CVT Mini Cooper – Indicazioni su display
Ciò è la conseguenza dell’avaria elettrica che determina una perdita di adattamento della frizione e della sequenza delle marce in centralina cambio, rendendolo quindi inutilizzabile.
Ecco come ripristinare i parametri di funzionamento
Per ripristinare i normali parametri di funzionamento, bisogna allora effettuare una funzione adattativa manualmente attraverso queste due fondamentali operazioni:
Adattamento della frizione
Adattamento della trasmissione
CONSIGLIO TECNICO: I due step di adattamento dovranno essere realizzati di seguito.
Ecco le sequenze operative:
Funzione adattativa della frizione: Sequenza operativa
La procedura si effettua da fermo in officina ed in tutti i passaggi occorre premere il pedale del freno.
AVVIARE IL MOTORE A FREDDO. Tenendo un regime minimo sostenuto, impostare per 10 secondi la modalità “N”, quindi quella “D” per altri 10 secondi. Con il cambio in “P”, nel display viene visualizzato “XP”.
RIPETERE LA SEGUENTE OPERAZIONE PER 10 VOLTE: impostare il cambio in “N” per 3 secondi, quindi in “D” per altri 3 secondi. Con il cambio in “P”, nel display viene di nuovo visualizzato “XP”.
RIPETERE LA SEGUENTE OPERAZIONE PER 10 VOLTE: impostare il cambio in “N” per 3 secondi, quindi in “R” per altri 3 secondi. Con il cambio in “P”, nel display viene sempre visualizzato “XP”.
Funzione adattativa della trasmissione: Sequenza operativa
A differenza della precedenza, questa procedura va invece eseguita su strada:
ACCELERARE fino a una velocità maggiore di 80 km/h e, aspetto fondamentale, far raggiungere al motore il massimo dei giri. Rilasciare poi il pedale dell’acceleratore e far avanzare la vettura per inerzia. In tal modo si è “adattato” il cambio per 4500, 4000,… 1500 e 1400 g/min. A vettura ferma, se inserisce la modalità di parking, nel display viene visualizzato “P” e non più “XP”.
RIPETERE i passi 2 e 3 dell’adattamento frizione con il motore ora in temperatura d’esercizio, al minimo (circa 800 g/min).
SPEGNERE il quadro.
Al termine dell’adattamento, per evitare che i parametri nuovamente acquisiti dalla centralina del cambio vadano persi, è tassativo attendere almeno 10 minuti prima di scollegare la batteria e/o la centralina motore.
In seguito alle procedure, il cambio torna a funzionare regolarmente e la riparazione si può definire conclusa.
Approfondimento realizzato da Riparando – Automotive News e Tutorial
Ormai da anni, si è capito che internet è un’enorme potenzialità messa a disposizione di tutti.
Milioni di persone ogni giorno utilizzano questo potente strumento per informarsi, acquistare e condividere qualsiasi cosa, ed anche il settore delle autoriparazioni è parte di questo sistema.
Ma come può internet essere uno strumento utile all’autoriparatore?
Sicuramente può aiutare un operatore del settore che cerca un ricambio, un particolare, informazioni varie su prodotti e attrezzature, ma non solo questo. Molteplici sono le ricerche che vengono effettuate ogni giorno su internet circa prodotti, parti di auto, codici errori e oggi come non mai, molti autoriparatori entrano in rete anche per approfondire e trovare più informazioni su difettologie ed anomalie dei sistemi presenti sui veicoli.
Un parco auto con centinaia di modelli ed allestimenti, decine di motorizzazioni, alimentazioni diverse, optional e tanta elettronica hanno portato gli autoriparatori a dover cambiare l’approccio con clienti e vetture. Fondamentale quindi la partecipazione a corsi di formazione, l’acquisto di attrezzature e tools di diagnosi diversi, più database dove poter consultare specifiche costruttori e dati tecnici. Tutto questo per poter riuscire a mettere mano a questi veicoli che sono diventati veri e propri concentrati di tecnologia su quattro ruote.
Ma anche questo non basta mai, cosa c’è quindi in rete che può essere d’aiuto agli Autoriparatori per poter affrontare il futuro che già da oggi è nelle nostre officine? Utilizzerei tre semplici parole: informazione, condivisione ed unione tra “meccatronici”.
Sulla base di queste tre parole nel 2007 nasce Autodiagnostic, un portale web e Community con oggi più di 12.000 autoriparatori iscritti.
Cos’e nello specifico e come può questo sito essere uno strumento alternativo da utilizzare nelle officine?
Autodiagnostic permette all’autoriparatore iscritto di poter interagire con altri colleghi in Italia e nel mondo su ricerca guasti, soluzioni, difetti, informazioni su determinate riparazioni e molto altro. Un luogo in rete dove poter confrontarsi con altri operatori del settore, dove poter “mescolare” esperienze diverse e crescere professionalmente tutti insieme.
Attraverso un Forum Tecnico altamente personalizzato al settore delle autoriparazioni è possibile accedere ad una casella di ricerca dove l’autoriparatore può inserire parole, frasi o codici errore ed avere in tempo reale una lista di discussioni inerenti a quanto ricercato. Nel caso in cui la ricerca non soddisfi le sue aspettative può semplicemente iniziare una nuova discussione nella giusta sezione.
All’interno della Community l’autoriparatore può acquisire informazioni ed esperienze circa l’acquisto di attrezzatura diagnostica, tipologie di ricambi e sicuramente metodologie di riparazioni. Il confronto con centinaia di altri colleghi porterà ad allargare le proprie vedute sul come gestire ogni singolo caso, ogni singolo difetto, aumentando la professionalità ed abbandonando la strada del pressapochismo e dell’incertezza su alcune riparazioni.
L’unione virtuale di questa grande Community ha portato negli anni la voglia di aiutarsi l’un l’altro non solo nelle riparazioni ma anche in casi di soccorso stradale. Molteplici sono state le collaborazioni tra autoriparatori anche in casi di clienti in panne con la propria vettura a centinaia di chilometri. Attraverso un’apposita Mappa autoriparatori, è possibile trovare e contattare un’officina limitrofa al proprio cliente, che magari in vacanza ha un problema con l’auto. Si è sempre verificata una pronta disponibilità nel soccorrerlo ed in tanti casi il tutto veniva condiviso in una sezione del Forum Tecnico, accrescendo stima e rispetto tra gli interessati.
Questi sono alcuni esempi di come Autodiagnostic possa essere utilizzato oggi nelle officine, non sarà la soluzione a tutti i problemi, ma è sicuramente un’opportunità per tutti.
Se sei un Autoriparatore e un Meccatronico iscriviti nella Community!
ISCRIVITI
Da qualche anno alcuni costruttori di auto pare abbiano intenzione di bloccare l’accesso alla diagnosi dei loro veicoli, riservandola alla propria Rete di Assistenza.
Fiat è stata la prima ad adottare un blocco nella presa OBD, realizzato mediante una chiave di accesso autenticata.
Security Gate Way, o meglio conosciuto come SGW, un sistema che verifica ogni accesso alla presa OBD con uno strumento diagnostico.
Tutto passa attraverso una nuova piccola centralina che permette di leggere alcuni dati nelle varie ecu presenti, ma se si tenta di impostare comandi o lo spegnimento delle spie come ad esempio il Service, l’accesso è permesso solo a condizione di ottenere un certificato da Fiat.
Alcuni produttori di strumenti di diagnosti multimarca, hanno provveduto ad implementare soluzioni per permettere anche alle officine generiche di procedere legalmente su questi veicoli, previa registrazione sul sito FCA.
In questa guida illustreremo i semplici passaggi per effettuare l’iscrizione al sito web FCA.
Accesso al sito e registrazione
Raggiungere il sito web di FCA all’indirizzo: https://www.technicalinformation.fiat.com/tech-info-web/web/index.do
Cliccare a destra dello schermo su “Entra per le tue info” e di conseguenza su REGISTRATI
Accettando le condizioni generali e contrattuali e confermando con il pulsante “CONTINUA REGISTRAZIONE“, si accede al form di inserimento dati Aziendali.
Nel campo Tipologia Attività selezionare dal menù a discesa RIPARATORI, spuntare la casella per accettare l’informativa in materia di protezione dei dati e proseguire.
Generare la Password
Se la registrazione è andata a buon fine, nella vostra casella di posta troverete una mail contenente Username e un particolare sistema per generare in autonomia la Password che verrà utilizzata la prima volta per accedere.
Al primo accesso vi verrà richiesto di modificare la Password provvisoria con una nuova Password.
Sempre dal sito di FCA questa volta cliccate ACCEDI dal menu a destra ENTRA PER LE TUE INFO.
Generic Diagnostic Tool
Effettuato il Login è possibile accedere all’acquisto di molteplici servizi, tra i quali:
Diagnosi Autenticata con Tool diversi da wiTECH di FCA
A disposizione dell’officina ci sono diversi piani di abbonamento.
Nel caso in cui occorra ad esempio, resettare un Service è possibile acquistare l’abbonamento con durata 24 ore al costo di € 3+iva.
Pagamento e Attivazione dell'abbonamento
Individuato il tipo di abbonamento che fa al caso nostro, occorrerà cliccare sull’icona del carrello per procedere al pagamento, dopodichè sempre dal nostro menù utente all’interno del sito, si avrà la possibilità di attivare quanto acquistato.
Attraverso lo strumento di diagnosi (abilitato a questa operazione) in nostro possesso, procederemo all’autenticazione sul sito FCA con le nostre credenziali.
Il sistema permetterà al Meccatronico autenticato e con abbonamento attivo di procedere al Reset del Service oppure alla codifica di componenti sostituiti.
Climatizzatore Giulietta: scopri nel nostro approfondimento cosa avviene quando il climatizzatore di questa vettura si accende e si spegne e come fare per risolvere la problematica velocemente.
Quando si è alla guida è fondamentale mantenere una temperatura confortevole nell’abitacolo, ed è per questo che bisogna sempre controllare il corretto funzionamento del climatizzatore.
Come riaccendere il climatizzatore dopo un periodo di stop?
L’inattività del climatizzatore contribuisce al deposito di particelle inquinanti e di sostanze potenzialmente nocive provenienti dall’esterno sul filtro dell’aria. È consigliabile pertanto accendere l’aria condizionata, seppur per brevi tratte, anche nei periodi in cui normalmente non si utilizza. Questo aiuta a mantenere l’impianto clima pulito e funzionale.
Molti automobilisti non sanno che il climatizzatore deve essere riacceso gradualmente dopo un lungo periodo di pausa.
L’accensione improvvisa del climatizzatore potrebbe far manifestare problemi tecnici che sono rimasti nascosti durante il periodo di inattività.
Per questo abbiamo esaminato tale casistica sul climatizzatore di una Giulietta.
Climatizzatore Giulietta: analisi problematica
La vettura: Alfa Romeo Giulietta (anno 2012 – 2015).
Analizziamo il sistema di climatizzazione automatico, ma non escludiamo che la problematica possa verificarsi anche sul sistema di climatizzazione manuale.
Il problema: attacco e stacco del compressore
Dopo pochi secondi dall’accensione del climatizzatore, si osserva un continuo attacco e stacco del compressore, con irregolarità di funzionamento.
NOTA: L’avaria non è accompagnata da nessun codice guasto specifico.
Si segnala che il compressore impiegato è un Denso a inserimento con elettrofrizione ed elettrovalvola di regolazione della cilindrata. L’impianto prevede l’utilizzo di una valvola a espansione di tipo a blocchetto.
Climatizzatore Giulietta: diagnosi
La prima considerazione su cui i nostri tecnici ragionano è che il difetto sia causato dall’assenza di fluido refrigerante, che tipicamente può provocare il continuo attacco e stacco del compressore.
Tuttavia, ciò è da escludere perché le pressioni osservabili durante il funzionamento sono nella media, come è possibile evincere dai seguenti dati
2,5 bar – bassa pressione
15 bar – alta pressione
Da cosa potrebbe essere causato allora il guasto?
Il guasto è causato da un danneggiamento dei cavi della sonda di temperatura sull’evaporatore (detta anche sonda antighiaccio o antibrina) che genera valori erronei in centralina clima:
I valori generati sono variabili tra – 0,8 °C e – 2,3 °C.
Questo porta la ECU del climatizzatore a comandare in continuazione l’elettrofrizione del compressore con una logica sbagliata.
Climatizzatore Giulietta: risoluzione
Tutte le fasi di: individuazione della sonda temperatura, modifica del cablaggio e sostituzione del componente difettoso, verranno illustrate all’interno del Forum Tecnico di Autodiagnostic.
VAI ALLA SOLUZIONE
Golf 5 perdita di potenza: scopri nel nostro approfondimento cosa avviene quando il motore di questa nota vettura Volkswagen manifesta un calo di prestazioni.
Ma prima concentriamoci un momento su un concetto caro a tutti noi automobilisti: il “piacere di guida”.
La perdita del piacere di guida
La ricerca del piacere di guida è, da sempre, un fattore determinante nella scelta di un veicolo. Ma come definire una sensazione che si manifesta con caratteristiche così soggettive? Descrivendo il piacere di guida, infatti, ci si può riferire, ad esempio, alle prestazioni del motore o alla stabilità della vettura in curva. Può essere associato all’erogazione della coppia motrice, alla comodità dell’abitacolo, ma anche alla silenziosità del veicolo o all’adattamento del mezzo alle varie superfici stradali… Per molti, poi, una guida piacevole consiste nell’affrontare un lungo viaggio senza avere la necessità di cambiare marcia. Altri, invece, identificano il massimo piacere di guida nella “scalata” prima di effettuare un sorpasso. Tuttavia, a prescindere che si prediliga la sportività piuttosto che il comfort, trovarsi al volante di un’auto che improvvisamente perde potenza è, di certo, una situazione spiacevole.
Per questo abbiamo esaminato tale casistica su una vettura molto diffusa sul territorio nazionale e non solo: la Volkswagen Golf 5° serie.
VW Golf 5: caratteristiche vettura analizzata
Più nel dettaglio, si tratta di una:
Golf 5 Plus
1.6 FSI 115 cv | 16 valvole | Codice motore BLF.
SI RICORDA CHE: la sigla FSI, per il gruppo VAG, identifica un insieme di propulsori a benzina a iniezione diretta. Anzi, traducendo in maniera letterale la sigla, ci si riferisce a motori a iniezione stratificata del carburante (Fuel Stratified Injection).
Golf 5 perdita di potenza: analisi problematica
L’inconveniente occorso su questa vettura è alquanto singolare perché, stando a quanto riportato dal proprietario:
“Mentre la vettura era in corsa il motore ha iniziato a perdere potenza fino ad arrivare allo spegnimento.”
Il sintomo appena descritto potrebbe far pensare alle cause più svariate:
da un problema di alimentazione del carburante…
a un problema di compressione.
1. Diagnosi elettronica centralina di gestione motore
In casi come questo, la miglior cosa da fare è senz’altro una diagnosi elettronica della centralina di gestione motore. Così da avere un valido punto di partenza per l’individuazione del guasto.
Così facendo, è stato possibile riscontrare il seguente codice errore:
CODICE ERRORE: P1388 Internal Control Module drive by wire error | Control Module Malfunction – DBW Throttle Monitoring
ATTENZIONE: Si segnala che lo stesso malfunzionamento potrebbe essere riscontrato anche con la codifica originale 17796, alla quale corrisponderebbe anche la stessa e identica descrizione.
2. Individuazione errore
Si tratta dunque di un errore interno alla centralina in merito alla gestione della farfalla motorizzata, quindi di natura elettronica.
In questi casi, è bene verificare se la casa costruttrice abbia rilasciato dei bollettini tecnici inerenti questa anomalia prima di procedere con misure, verifiche elettriche, smontaggi vari ed eventuali sostituzioni che potrebbero portare via del tempo prezioso in officina.
3. Consultare i bollettini di Casa madre
Effettivamente, casa madre in merito a tali codici guasto (P1388 – 17796) ha emesso un bollettino in cui dichiara che
La risoluzione di questa anomalia è legata a una variazione del software della centralina motore.
Nello specifico: il bollettino 2010835/12 riporta i modelli di vetture e tutti i codici motore interessati da questo aggiornamento software.
Cosa fare prima di procedere?
Prima di procedere occorre, pertanto, verificare l’attuale versione software del modulo di gestione motore tramite uno strumento di diagnosi e constatare che sia previsto un aggiornamento tramite il bollettino precedentemente riportato.
Nel nostro caso, risulta necessario passare dalla versione 1178 alla versione 5847.
L'aggiornamento può essere effettuato solo da officine concessionarie?
Contrariamente a quanto si possa immaginare, l’operazione non deve essere obbligatoriamente svolta da una officina concessionaria. Tramite il servizio PASS-THRU, infatti, anche un’officina indipendente può essere abilitata a eseguire procedure di questo genere rispettando, ovviamente, le condizioni previste.
In conclusione automobilisti diversi definiscono diversamente il loro piacere alla guida ma, tutti, sono concordi quando il motore della propria vettura perde potenza come è avvenuto al proprietario della Golf 5 qui analizzata. Per fortuna, attraverso una diagnosi è possibile evidenziare i possibili errori e verificare la necessità di eventuali aggiornamenti software.
Approfondimento realizzato da Riparando – Automotive News e Tutorial
Recupero dell’energia in frenata: sapevi che la modalità con cui le vetture sono in grado di effettuare il “recupero” può variare a seconda di marca, modello e, soprattutto, della tipologia di trazione? Vediamo come funziona nello specifico il recupero su una vettura a trazione termica e su una vettura ibrida o elettrica.
L’ottimizzazione dell’efficienza energetica è diventato il punto cardine dello sviluppo tecnologico che costantemente investe il settore Automotive.
È importante a questo proposito distinguere tra:
il recupero energia di una vettura che dispone soltanto del motore a scoppio, quindi a trazione termica e
il recupero di energia dei veicoli che sfruttano la potenza elettrica per la trazione, come appunto le ibride e le elettriche.
Recupero energia in frenata su Vetture a trazione termica
A bordo di questi veicoli i componenti coinvolti nel recuperare energia, ovvero nel convertirla da meccanica a elettrica, sono:
il motore termico
l’alternatore “intelligente”
la batteria 12 Volt e relativo sensore IBS
la centralina di gestione motore
Gli alternatori “intelligenti” o “pilotati” sono in grado di produrre una potenza elettrica variabile differenziando corrente e tensione prodotte grazie a una propria elettronica di gestione che viene comandata dalla centralina motore.
Di conseguenza, aumenta o diminuisce anche il carico applicato al motore a scoppio.
Il lavoro dell’alternatore varia in base allo stato di carica della batteria, verificato tramite il sensore IBS e il regime di carico motore.
Cosa avviene quando si accelera o si sorpassa
Chiaramente, in fase di sorpasso o di accelerazione in salita, quando vi è la massima richiesta di potenza al propulsore, l’alternatore sarà comandato a sottrarre pochissima potenza al motore. Lo stesso avviene quando la batteria è carica al 100% o quasi.
Quando però il driver alza il piede dall’acceleratore e quando preme il pedale del freno, cioè quando l’energia cinetica della vettura deve essere ridotta, l’alternatore viene comandato in maniera tale da applicare un’alta resistenza all’assale di trazione, e quindi anche all’albero motore, in maniera tale da convertire in frenata l’energia meccanica in elettrica. Tale energia verrà pertanto recuperata e non completamente dissipata. Ciò ha 2 effetti positivi:
la batteria viene ricaricata più velocemente
aumenta l’effetto freno motore (anche se di pochissimi punti percentuali)
Risulta evidente che la batteria 12 V installata su questi veicoli debba essere di una tecnologia adeguata a garantire il corretto funzionamento del sistema. Si tratta di batterie AGM, HEAVY DUTY rinforzate e/o EFB.
Recupero energia in frenata su Vetture ibride ed elettriche
La presenza di uno o più motori elettrici per la trazione sconvolge la funzione precedentemente descritta, migliorandola in termini di efficacia e di prestazioni.
Esaminiamo una vettura in particolare:
TOYOTA YARIS 1.5 HSD (versione P13 con cod. mot. 1NZ-FXE), partendo dalla configurazione del sistema ibrido Toyota THS-II.
I componenti coinvolti nell’erogazione della potenza e nel recupero dell’energia in frenata sono:
Motore termico
Motore elettrico MG1 e MG2
Gruppo epicicloidale
Riassumendo
MG1 svolge la funzione di motorino di avviamento e da alternatore.
MG2 è il motore elettrico che dà la trazione e recupera energia in frenata.
Il motore termico può erogare potenza alle ruote e azionare i motori elettrici per la ricarica della batteria ad alto voltaggio.
Il veicolo in questione ha la possibilità di spostarsi sfruttando la sola energia elettrica oppure, al di sopra di una certa velocità, utilizzando la combinazione della potenza elettrica con quella termica fornita dal motore a scoppio.
In condizione di rilascio del pedale acceleratore e nelle fasi di frenata, la centralina del sistema ibrido THS-II e la centralina VSC (sigla Toyota per indicare la ECU ABS) collaborano per riuscire a rallentare/fermare il veicolo e allo stesso tempo recuperare energia per la ricarica della batteria ad alto voltaggio.
Come funziona
Premendo il pedale del freno, la centralina, tramite un sensore di corsa presente sul pedale stesso, calcola l’entità della forza frenante che il conducente vuole generare. A seguito di questo calcolo, la forza frenante viene generata in parte dal classico circuito idraulico ABS sulle ruote, e in parte dal motore elettrico direttamente sulla trasmissione.
Toyota Yaris HSD - sviluppo della forza frenante sulle ruote
Il contributo “elettrico” alla frenata consiste in una forza resistente applicata direttamente al gruppo trasmissione dal motore elettrico MG2 che, essendo collegato meccanicamente all’assale delle ruote, in questa fase si comporta da motogeneratore.
Quando il conducente va a premere a fondo il pedale del freno (ad esempio in una frenata repentina), la pressione generata dal freno idraulico non attiva direttamente i cilindretti delle pinze, ma serve come segnale alla centralina VSC. È poi questa centralina a comandare la pompa elettrica e il gruppo di elettrovalvole al fine di raggiungere la pressione idraulica precedentemente calcolata.
Cosa avviene nei casi di frenata dolce
In questi casi il sistema è in grado di rallentare o fermare il veicolo soltanto tramite la frenata di tipo rigenerativo. Come già specificato, quando invece la frenata è più consistente, interverrà anche la parte idraulica.
Contributo elettrico e idraulico a seconda dell’entità della frenata
Effettivamente, il pedale del freno è separato dai rami del circuito idraulico delle ruote del veicolo da 2 elettrovalvole che, in caso di funzionamento normale del sistema, rimangono chiuse.
Un simulatore di corsa posto dopo il pedale freno, il quale è costituito da molle e pistone idraulico che offrono una resistenza differenziale alla pressione applicata dal driver (simulando così la frenata convenzionale), consente al guidatore di non accorgersi di alcuna differenza rispetto a un sistema tradizionale.
In caso di anomalia del sistema, la forza frenante può essere completamente generata dal guidatore in virtù del fatto che le 2 elettrovalvole prima citate si aprono, mettendo in comunicazione diretta il pedale del freno e il circuito idraulico che esercita la pressione frenante sulle ruote del veicolo.
